Не хабом единым… Как живут российские аэропорты
В Москве состоялась 5-я конференция «Инфраструктура гражданской авиации». Представители аэропортов, авиаперевозчиков, топливозаправочных комплексов (ТЗК), сервисных компаний и органов госрегулирования 22 апреля собрались, чтобы обсудить проблемы управления федеральными аэродромными имущественными комплексами, найти резервы повышения эффективности аэропортового бизнеса и решить вопросы свободного доступа к инфраструктуре аэропортов.
Когда не хватает триллиона
Главное, что волнует сейчас представителей инфраструктур гражданской авиации, это состояние отрасли, сложившееся после принятия в прошлом году «Концепции развития аэродромной сети РФ на период до 2020 года» и преодоление последствий экономического кризиса в сфере аэропортового бизнеса.
Системные проблемы, сдерживавшие развитие отрасли на протяжении последних лет, теперь напрямую влияют на выживание многих авиапредприятий и требуют незамедлительного решения. Свои мысли на этот счет участники конференции направили Минтрансу, Совету Федерации и Госдуме РФ.
Страна стоит на пороге глобальной реорганизации всей аэропортовой и аэродромной сети. Из 1302 аэродромов, имевшихся в России в 1990 году, ныне уцелел лишь 351. На первый взгляд, это не мало - в Германии или во Франции их примерно столько же. Однако на территории этих стран не лежат 11 часовых поясов. Да и состояние транспортной инфраструктуры России со странами Запада несопоставимо. Транссибирская магистраль, проходящая по югу Сибири, за уральским хребтом - это наше все. Севернее ее железных и автомобильных дорог нет, да и местная авиация теперь исчезла.
Поскольку у государства в течение 20 лет не было средств для поддержания аэропортов, износ их взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, перронов и прочего сложного и очень дорогого оборудования ныне составляет 80%. Между тем, экономическая и техническая устойчивость подобных систем теряется уже при 50 % износе, так что большинство аэропортов и аэродромов страны не в состоянии обеспечить безопасность полетов. При этом многим типам современных самолетов не хватает длины ВПП и ширины рулежных дорожек. Чтобы их реконструировать или построить новые, в ценах 2007 года необходимо было вложить 1 триллион 138 миллиардов рублей. Реально на эти цели было израсходовано лишь 48 миллиардов, так что, с учетом инфляции, недофинансирование составило триллион рублей. Поэтому начинать реорганизацию отрасли придется в отсутствие экономически эффективной аэродромной сети. Решению этих проблем, на первый взгляд, и посвящена Концепция. Однако, у профессионалов она вызывает неоднозначную реакцию.
Своими соображениями на этот счет с читателями «АМ» делится президент Ассоциации участников авиационной и авиатранспортной деятельности «Аэроград» Геннадий Зубаков:
- «В тексте Концепции понятия «аэродром» и «аэропорт» используются, зачастую, как синонимы. На самом деле, модернизация аэродромов и ее финансирование должна разительно отличаться от модернизации и ее бюджета для аэропортов. Также, как управление аэродромами и аэропортами. Намеренно сбивая с толку читателей подменой этих понятий, авторы Концепции утверждают, что, поскольку на модернизацию всех аэропортов денег не хватит, их количество надо сократить, качество «реструктуризировать», а федеральное имущество - поделить.
При этом ни слова не говорится о стратегии развития российской гражданской авиации, эффективной модернизации существующих аэропортов, создании «хабов», способных конкурировать с транснациональными компаниями, и о развитии аэродромной сети с учетом социально-политических интересов регионов и отраслей российской промышленности».
По принципу велосипедного колеса
Минтранс РФ включил в национальную опорную аэродромную сеть аэродромы 11 международных узловых аэропортов (потенциальных хабов) и 25 внутрироссийских узловых аэропортов. Кроме того, в эту сеть вошли 14 аэродромов, необходимых для связности сети, 7 аэродромов по критериям социальной значимости, а также 64 из не включенных в предыдущие группы из реестра запасных аэродромов РФ. Упомянутые выше 36 международных и внутрироссийских узловых аэропорта обслуживают 80% всех авиапассажиров в РФ. При этом 86% международных перевозок России осуществляется через 4 крупнейших международных узловых аэропорта страны.
Концепция развития сети федеральных аэропортов предусматривает реконструкцию восьми крупных узловых аэропортов –
Пулково (СПб), Шереметьево, Домодедово и Внуково (Москва), Толмачево (Новосибирск), Емельяново (Красноярск), Кольцово (Екатеринбург) и Адлер (Сочи), которые предлагается превратить в хабы - крупные транзитные авиаузлы. В возможности такой трансформации специалисты сомневаются.
- «В системе хаба аэропорты функционируют, в основном, как пересадочные узлы для пассажиров, багажа, почты или грузов», - делится с читателями «АМ» директор исследовательского центра авиационной логистики член-корреспондент Академии информатизации Андрей Осетров. - «Для нее характерна временная и количественная концентрация посадок и взлетов в течение короткого промежутка времени. Это позволяет не только увеличить и улучшить связь с заданным количеством самолетов, но и повысить их загрузку и увеличить количество пунктов назначения внутри одной сети маршрутов.
При этом хаб, по большому счету, подобен велосипедному колесу. То есть это центр, от которого, как спицы, расходятся маршруты, по которым в нужную минуту авиакомпании подвозят в хаб пассажиров-транзитников. В течение получаса они пересядут в другой самолет, и полетят на большие расстояния.
Аэропорт такой системы должен своевременно обслужить концентрированный объем прибывающих и отлетающих самолетов, пассажиров и их багажа, почты и грузов. Наряду с разумной конфигурацией предполетных зон разгрузки и оборудования на терминалах (по возможности отрезки пути должны быть небольшими) необходимо также использовать механизированные транспортные средства (конвейеры и служебные дороги), чтобы быстрее перемещать пассажиров между зонами прибытия и вылета.
Техническое оборудование по перемещению багажа и сортировочная техника здесь должны отличаться высокой мощностью, чтобы имелась возможность быстро отсортировать и распределить большое число единиц багажа. Еще одной особенностью хабов является удобная связь с городом (автомобильная, железнодорожная или метро)».
Битва титанов
- «Объявлять хабом аэропорт, не отвечающий этим критериям, бессмысленно», - возмущается, комментируя для «АМ» взгляды Концепции на эту проблему президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», бывший замминистра ГА СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - «Хаб невозможно создать приказом или постановлением. Исходя из объективных обстоятельств, он самостоятельно организуется в аэропортах, пассажиропоток в которых превышает 30 миллионов человек в год. Если учесть, что в 2008 году общий объем пассажирских авиаперевозок в России составил 28 млн человек, понятно, что даже в среднесрочной перспективе хабом не станет ни один из имеющихся аэропортов страны. Столичные Шереметьево и Домодедово перевозят по десять миллионов пассажиров в год. А остальные – обслуживают мизерное число пассажиров. Поэтому разговоры о хабах в наших условиях – это не более, чем дань моде и желание «сорвать» бюджетные деньги».
Казалось бы, ближе всех к превращению в хабы стоят отечественные лидеры по пассажиропотоку - аэродромы Домодедово и Шереметьево. Однако проблемой Московского авиационного узла (МАУ) является большое количество закрытых для полетов зон воздушного пространства, что ограничивает количество маршрутов. Хаб же предполагает наличие больших зон ожидания в воздухе, где самолеты в случае необходимости могут ждать своей очереди на посадку. Тот же фактор, по определению, исключает возможность стать хабом у третьего московского аэродрома – Внуково, с пассажиропотоком в 2,5 млн человек в год. Когда этот аэропорт обслуживает литерные и правительственные рейсы, воздушное движение вокруг него останавливается.
Международный аэропорт Шереметьево - крупнейший российский аэропорт в части обеспечения регулярных международных перевозок. В 2008 году он обслужил 15 млн пассажиров. Планируется, что в 2015 г. «Шереметьево» после реконструкции и строительства третьей ВПП, сможет обслуживать 35 млн пассажиров в год. Однако землеотвода для строительства 3-й ВПП у аэропорта нет, поэтому предел его развития составляет 20 млн пассажиров в год. Сдерживает развитие этого аэропорта и другие факторы.
- «Фактически, это самый неухоженный международный аэропорт России, с самым низким рейтингом по сервису, - сетует Олег Смирнов, - хотя от государства туда идут бешеные инвестиции. Сейчас, например, в Шереметьеве заканчивается строительство третьего терминала. Возможно, это улучшит рейтинги аэропорта, хотя в целом, эффект от государственных вложений в данном случае, как видно, не велик. Судить об этом можно по списку иностранных авиакомпаний, перешедших из Шереметьево в Домодедово.
- 2008 год: Malev, Lufthansa.
- 2007 год: JAL, Austrian Airlines.
- 2006 год: Royal Jordanian Airline.
- 2001-2005 годы: Air Malta, Swiss, EL AL Israel Airlines, British Airways, Vietnam Airlines, Qatar Airways, EgiptAir, Iberia, Brussels Airlines.
Ради такого результата, в Домодедово было сделано многое. Первый этап реконструкции значительно увеличил площади залов выдачи багажа (МВЛ, ВВЛ) и количество стоек регистрации, открылись новые VIP и бизнес залы. В аэропорту и на аэродроме установили новейшее оборудование, поставили систему посадки первой категории. Памятуя о том, что западные авиакомпании прислушиваются к мнению своих пассажиров, для упрощения формальных процедур в аэропорту были открыты киоски саморегистрации и обеспечена возможность интернет-регистрации на сайте аэропорта, которая позволяет пассажиру самому выбрать себе место в самолете. В аэропорту был построен Торгово-развлекательный комплекс «Домодедово Плаза» и установлена автоматизированная система комплектации багажа, позволяющая обработать до 6000 мест в час. Затем был существенно расширен пассажирский терминал, общая площадь которого достигла 215 тыс. кв.м. В результате, доля аэропорта Домодедово в МАУ составляет сейчас 44,3%. Однако все эти меры не позволили аэропорту выйти к 2008 году на запланированный пассажиропоток в 16 млн. человек в год. По мнению аналитиков, это может отсрочить начало строительства Терминала-2, предназначенного для международных рейсов».
На перекрестке Европы и Азии
Отдельного разговора заслуживают проблемы грузовых перевозок. Статистика показывает, что Россия в последние 10 лет постоянно теряет этот рынок. Ныне доходы ее грузовой авиации меньше, чем одного из самых маленьких государств Европы - герцогства Люксембург. В целом, грузооборот российских аэропортов составляет 50% от грузооборота одного хаба в Дубае - 1,169 млн тонн. Чтобы самолеты грузовых перевозчиков использовали аэропорты России не только для технических, но и для коммерческих посадок, необходимо строительство нескольких грузовых хабов. В этом смысле хорошие перспективы стать крупным грузовым авиаузлом имеют аэропорты Емельяново и Толмачево. Ведь Красноярск находится на пересечении транссибирских и кроссполярных маршрутов, а его ВПП позволяет принимать все западные грузовые самолеты, включая В-747.
Аэропорт Толмачево, крупнейший транзитный узел, тоже находится на пересечении большого числа воздушных линий, идущих из Юго-Восточной Азии в Европу и из Северной Америки в Индию и Азию. В ходе его реконструкции должны быть построены пассажирский и грузовой терминалы, гостиницы и крытая парковка, выставочный и конгресс-центры, цех бортового питания, торгово-развлекательный и логистический центры. Страшно даже представить себе, каких затрат потребует такая программа. Да и будет ли она реализована в условиях, когда экономический кризис вызвал спад пассажиропотока по разным аэропортам России от 13% до 20%. Вот что считает по этому поводу гендиректор крупнейшего в России аэропортового холдинга ООО «Новапорт» Алексей Васильченко:
- «Ситуация диктует жесткий подход: следует выполнить работы, до завершения которых осталось совсем чуть-чуть, либо без которых аэропорт не может работать.
Так, в аэропорту «Толмачево» в рамках ФЦП завершается строительство второй ВПП и ввод ее в эксплуатацию. В аэропорту города Читы в ближайшие два года планируется заменить светосигнальное оборудование, которое выходит из строя, его необходимо менять и по сертификационным требованиям. Кроме того, там предполагается построить новый ТЗК.
В этом году удалось возобновить работоспособность аэропорта Брянска, закрытого с лета 2008 года. В астраханском аэропорту в рамках ФЦП завершается реконструкция аэродрома, включающая удлинение полосы.
В аэропорту города Томска завершается строительство ТЗК. Численность пассажиропотока здесь в 2008 году достигла 300 тыс. пассажиров. Однако кризис положил конец многим амбициозным планам по реконструкции этого аэропорта. Пришлось отказаться от строительства 2-й ВПП, реконструкции здания аэровокзала, перрона и инфраструктурных объектов, которые позволили бы аэропорту получить статус международного.
До лучших времен отложены и планы стратегического инвестора - компании «Московский речной порт», которая планировала построить в Томском аэропорту новое здание грузового терминала».
Следует признать: чтобы в среднесрочной перспективе Россия смогла всерьез зарабатывать на грузовых перевозках, требуется, чтобы эта идея всерьез заинтересовала государство. Для ее реализации ему придется раскошелиться на модернизацию аэропортов.
Несбыточные надежды
А как обстоят дела у других претендентов, желающих стать российскими хабами?
В «Пулково» полеты осуществляют 74 авиакомпании дальнего зарубежья, 26 авиакомпаний СНГ и 120 российских. Сейчас этот аэропорт пропускает 6 миллионов пассажиров в год. Стратегия его развития предполагает строительство к северу от существующего терминала Пулково-1 нового пассажирского терминала для международных рейсов с пропускной способностью 7 миллионов человек. В новом терминале будет сосредоточено обслуживание международных рейсов. Общее количество стоек в аэропорту (сейчас их всего 43) достигнет 46 для внутренних рейсов и 52 — для международных. Впоследствии необходимо будет расширить перроны, увеличить площадь грузового терминала. Объем частных инвестиций в реконструкцию аэровокзального комплекса должен превысить 500 миллионов долларов при общих запланированных затратах в 1 миллиард.
Международный аэропорт Самары - «Курумоч» тоже хотел бы стать отечественным хабом на основе соответствующей ФЦП на 2010-2015 годы. Ныне «Курумоч» занимает по объему международных перевозок 7-е место в стране. Среди региональных аэропортов по этому показателю с ним соперничают лишь «Толмачево» (Новосибирск) и «Кольцово» (Екатеринбург).
Географическое расположение «Кольцово» позволяет ему стать транзитным аэропортом за счет аккумуляции пассажиров из близлежащих регионов, а также тех, кто летит из Азии в Европу. Предполагается, что стратегия развития таких авиаперевозок увеличит ежегодный пассажиропоток до 6 млн человек, (вчетверо), за счет привлечения в аэропорт новых авиакомпаний. Для реализации этой идеи аэропорту необходимо привлечь к сотрудничеству не менее 15 авиаперевозчиков. Однако двухлетние усилия менеджмента аэропорта пока позволили наладить контакты только с China airlines (Китай) и Emirates (ОАЭ), причем, только на уровне протоколов о намерении.
Не менее сложно оказалось организовать подвоз пассажиров из российских городов, расположенных на расстоянии до 1 тыс. км от Екатеринбурга. Для этого требуется построить сетевую географию полетов с учетом повышения рентабельности рейсов на Тюмень за счет того, что с этими рейсами полетят и те, кому нужно попасть в Прагу или Вену. Пока такие транзитники летят через Москву. В целом, чтобы Екатеринбург мог выйти на намеченные рубежи, через «Кольцово» должно проходить 50% транзитных пассажиров. Сейчас таковых 10%, из них - 63% - с внутренних рейсов и 27% - с международных.
Особое место в этом списке занимает Международный аэропорт Адлер (Сочи) - 9-е место по пассажирообороту в России (1,6 млн пассажиров в 2008 г., в т.ч. на международных линиях - 105 тыс. пассажиров). В 2006 г. стопроцентный пакет акций этого аэропорта за 5,5 миллиарда рублей купила компания «Стратегия-ЮГ», аффилированная с холдингом «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Тогда же была достигнута договоренность, что на деньги государства будет реконструирована ВПП, а на средства собственников - достроено здание аэропорта. В итоге к Олимпиаде в аэропорту дополнительно построили вторую ВПП, там устанавливают новейшее оборудование. Реконструкция аэровокзала тоже находится в заключительной стадии. Понятно, что Олимпиада вызовет в этом аэропорту гигантский рост пассажиропотока и грузоперевозок, но этот эффект продлится не долго. На какие показатели выйдет аэропорт потом, эксперты предсказывать не берутся. Тем более, что после реконструкции курорта здесь, видимо, возникнет та же проблема, что и в МАУ - большое количество закрытых для полетов зон воздушного пространства с остановками воздушного движения во время выполнения литерных и правительственных рейсов.
Младшие братья
Согласно Концепции, аэродромы аэропортов регионального и местного значения подлежат передаче в собственность субъектов РФ. Однако в документе не сказано, чьей будет земля под аэродромами, которые снимут с федерального довольствия. Эксперты полагают, что, вряд ли регионы согласятся быть безземельными собственниками ВПП, подобные активы крупных инвесторов не привлекут. При этом вряд ли серьезным игрокам будут вообще интересны аэропорты с пассажиропотоком менее 1 млн человек, поскольку здесь они не смогут обеспечить необходимых неавиационных доходов. С прибылью в стране, по данным Росавиации, работают всего 40 аэропортов, подавляющая же часть либо с убытками, либо едва сводят баланс.
- «Пока аэропорты, переданные в собственность местным властям, не будут освобождены от налогов на землю и имущество, - утверждает Олег Смирнов, - инвесторам они не интересны. Судите сами: если, как предусмотрено законом сейчас, обложить аэропорты налогом на имущество, составляющим 15% его кадастровой стоимости, они обанкротятся. Величина этих налогов существенно превышает доходы аэропортов. Одна только ВПП, в среднем, стоит 2 миллиарда рублей. Налог на нее - это 300 миллионов. При этом, в аэропорту есть и другие столь же дорогостоящие объекты, например, аэровокзал. Отмечу, что в отличие от авиации, железнодорожники и моряки от налогов на землю освобождены.
В итоге, губернаторы российских регионов пришли к выводу, что аэропорты у федеральной власти можно брать только в том случае, если государство за свой счет предварительно капитально отремонтирует ВПП и заменит выработавшее свой ресурс аэронавигационное, электро и прочее оборудование. В бюджете губерний средств на покрытие таких расходов нет».
Сложившаяся ситуация означает, что реально для аэропортов региональных центров применимы две стратегии модернизации. Первая исходит из экономической целесообразности изменений и предполагает внедрение улучшений, которые не изменяют технологии в целом, но приводят ее в соответствие с требованиями времени. У средств, вложенных в попытку глобальной модернизации такого аэропорта, шансов окупиться нет.
Вторая стратегия предполагает, что техническое перевооружение аэропорта произойдет по политическим мотивам. Такой проект не окупится, но регион в итоге получит современный представительный аэропорт. Примером применения этой стратегии может служить аэропорт г. Кемерово.
Какую стратегию не выбирай, сейчас, как минимум, необходимо расширить и реконструировать аэродромные покрытия в 45 базовых аэропортах и провести замену светосигнального оборудования ВПП в 30. Однако, большинству этих аэропортов не стоит надеяться на внедрение технических новшеств, хотя дальнейшая их эксплуатация без реконструкции может привести к кризису устойчивости всей гражданской авиации. Мировой опыт показывает, что минимально допустимый уровень финансирования такой инфраструктуры должен составлять не менее 4% ВВП в год. Между тем, заложенные в бюджете –2009 параметры позволяют финансировать мероприятия ФЦП лишь в пределах 2% ВВП.
