Отсутствие конкуренции – путь в никуда
Консолидация вертолетостроительной отрасли России уже вышла на финальную стадию. Многое удалось сделать, но многое еще предстоит. Накануне выставки HeliRussia 2009 мы встретились с генеральным директором ОАО «Вертолеты России» Андреем Борисовичем Шибитовым, чтобы задать ему несколько вопросов.
■ Вопрос: Андрей Борисович, расскажите, как проходит становление «Вертолетов России» в сегодняшних условиях?
■ Ответ: Становление компании происходит уверенно. Разные по назначению предприятия, находящиеся в разных регионах страны в различных экономических условиях собраны воедино – это КБ, агрегатные и сборочные заводы. Важнее всего было отработать систему управления в холдинге, и я думаю, эту задачу мы успешно решаем. В апреле 2008 года принята стратегия вертолетостроительного холдинга, где прописаны семь основных направлений: корпоративное, финансово-экономическое, производственное, техническое, научно-техническое, маркетинговое, социальное. Определены цели и задачи. Сегодня мы формируем планы работы на период до 2011 года и, естественно, постепенно реализуем текущие планы. Основные вехи выполняются в соответствии с теми критериями и планами, которые мы определили.
■ В: Поясните, пожалуйста, какие основные вехи удалось пройти?
■ O: Во-первых, мы планировали создать дееспособную структуру управления. На этом этапе мы избрали систему, которая основана на передаче функций управления в управляющую компанию. Со всеми предприятиями у нас подписаны договоры на передачу этих функций единоличному органу «Вертолеты России». Получается, что принципиальные решения, которые определяют стратегию работы по каждому предприятию, принимаются в Москве в тесном контакте с руководством этих предприятий и с учетом всех мнений.
Во-вторых, надо было определить органы, которые должны помогать решению задач, предусмотренных в рамках той или иной стратегии. Задачи весьма разноплановые, поэтому требовалось консолидировать усилия и интеллектуальный потенциал специалистов холдинга. Создан научно-технический совет холдинга, который определяет рекомендации руководству в области научно-технической политики. Созданы также совет главных инженеров, комиссия по качеству, комиссия по безопасности полетов. Сейчас создается совет по внедрению IT-технологий. Образован единый орган, который позволяет осуществлять руководство и управление холдингом.
В-третьих, определен модельный ряд, который, конечно, требует постоянного уточнения. Утвержден единый производственный план холдинга. По трем предприятиям есть планы локального технического перевооружения, готовятся планы еще по четырем предприятиям. Иными словами, система управления холдингом заработала уже не на бумаге, а реально.
■ В: Год назад на предыдущей выставке HeliRussia гендиректор «Роствертола» обратился к руководству холдинга с вопросом о возможном росте количества заказов со стороны «Вертолетов России». Вы говорите о том, что со всеми предприятиями подписаны договоры, но есть ли какие-то исключения?
■ O: «Роствертол» полностью включен в производственный процесс, но в отличие от остальных компонентов холдинга между ОАО «Вертолеты России» и ОАО «Роствертол» заключен договор консультационных услуг, а не договор единоличного исполнительного органа. Тем не менее, это никак не влияет на общую ситуацию в холдинге.
«Роствертол» несмотря на такие особые условия занимает активную конструктивную позицию, поэтому зачастую с ним даже легче работать, нежели с теми предприятиями, с которыми заключены жесткие договоры.
■ В: Собираетесь ли вы как-то подгонять «Роствертол» под общую схему?
■ O: Взаимоотношения с остальными предприятиями выстроены по единой схеме. Что касается «Роствертола», если произойдут какие-то изменения в акционерном капитале, то тогда уже собственник будет решать, стоит ли менять существующую систему взаимоотношений.
■ В: Скажите, как кризис скорректировал намеченные планы?
■ O: Кризис не может не внести коррективы, к сожалению, но они для нас сегодня не очень чувствительны. Во-первых, кризис незначительно повлиял на объем заказов и на ранее достигнутые договоренности. Компании сократили объем заказов, но к существенной корректировке производственного плана это не привело. Более существенно на нашей деятельности сейчас сказывается стоимость финансовых ресурсов и ограниченные объемы получаемых кредитов.
■ В: Вы планируете обращаться или уже обратились в правительство за поддержкой?
■ O: Мы обращаемся в правительство и получаем соответствующую поддержку. Создан механизм предоставления кредитов на уровне государства, который мы используем. Конечно, хотелось бы увеличить долю выделяемых средств и ускорить сам процесс. Но в целом я не могу не отметить, что государство относится к нашим проблемам с пониманием и оказывает посильную помощь.
■ В: Если говорить о рынках и о конкурентах, то сейчас основная ориентация — это рынок СНГ и Азии… Есть сильные конкуренты, как Sikorsky, Eurocopter. Планируют ли «Вертолеты России» выходить на европейский рынок?
■ O: Да, холдинг рассматривает выход на рынок ЕС в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Мы реально оцениваем свои возможности. Сегодня мы в основном работаем с моделями, которые были разработаны и выпущены еще в советское время. И поэтому наша главная задача – это удержать те рынки, на которых мы традиционно присутствуем. В основном это Индия, Китай, Африка, отчасти Юго-Восточная Азия. И, конечно, в наших планах расширить свое присутствие на Латиноамериканском рынке, укрепиться в Юго-Восточной Азии и ни в коем случае не утрачивать свои позиции в Индии и Китае. Если же говорить о ближайших задачах, то это выход на рынок наших новых моделей: Ми-38, Ка-62, «Ансат» и Ка-226Т. За счет них мы хотим расширить и географию, и нишевую составляющую.
■ В: Какие цели «Вертолеты России» ставят для рынков Индии, Китая в частности и какие – в глобальном масштабе?
■ O: Конъюнктура рынков Индии и Китая довольно сложная, и туда поставляются вертолеты в основном для местных силовых структур. Для нас сейчас главное – увеличить долю продукции, продаваемой на гражданский рынок. В целом же мы намерены увеличить долю присутствия «Вертолетов России» на мировом рынке с 4% до 15%. И этот объем мы планируем набрать уже к 2015 году.
■ В: Не так давно Бразилия подписала контракт на поставку 12 вертолетов Ми-35М. Чем, по-вашему, был обусловлен выбор бразильцами именно этого вертолета?
■ O: Для холдинга это очень знаменательный момент, потому что долгое время шли разговоры о возможном выборе в пользу Ми-35М, и в итоге наши бразильские партнеры остановились на Ми-35М. Отрадно, что глубоко модернизированная машина с новыми двигателями и новой несущей системой побеждает в тендере, в котором конкурировала с новейшим европейским вертолетом Tiger. На выбор повлияла совокупность факторов, в том числе новое дополнительное свойство вертолета – хорошие возможности по боевым действиям в ночных условиях. Улучшенные летно-технические характеристики, а также вполне адекватная ценовая политика сделали сочетание «эффективность – стоимость» определяющим в этом тендере.
■ В: Каковы ваши новые планы в сфере сотрудничества с иностранными компаниями? Как развивается проект по совместному производству с Augusta Westland вертолета AW139 в России по лицензии?
■ O: Не могу не отметить хорошие темпы работы, тесное сотрудничество и взаимопонимание с нашими коллегами из Augusta Westland. И хотя в глобальном плане мы являемся конкурентами, тем не менее, есть точки соприкосновения, которые позволяют обеим компаниям реализовывать взаимовыгодный проект, такой как, например, производство машин Augusta Westland 139 в России. Сейчас мы очень близки к подписанию лицензионного соглашения. Площадка на территории Московского вертолетного завода уже выделена – формально и физически. Думаю, что этот проект будет реализован в те сроки, которые были намечены в ранее подписанном документе.
■ В: Расскажите, как развивается сотрудничество с канадской компанией Pratt and Whitney?
■ O: Ранее во взаимоотношениях с компанией Pratt and Whitney складывалась хорошая рабочая атмосфера. Однако летом 2008 года наше сотрудничество было заморожено по политическим мотивам. И, насколько я знаю, произошло это под влиянием со стороны США. Но есть надежда на возобновление совместной работы. Обе стороны прилагают все усилия, чтобы разрешить эту ситуацию. Конечно, прискорбно, когда политика вмешивается в экономические взаимоотношения партнеров по бизнесу.
■ В: Какова тогда сейчас судьба Ми-38?
■ O: Задержка в поставках экспериментальных двигателей затормозила реализацию этой программы, поэтому мы вынуждены ускорить работу по созданию двигателя ТВ7-117В в вертолетном варианте. Работы ведутся очень быстрыми темпами, и я думаю, что больше, чем на год, реализация этой программа не отодвинется.
■ В: Как по-вашему, иностранные компании проявляют индивидуальный интерес к российскому рынку или они могут выйти на наш рынок только совместно с российской компанией?
■ O: Существуют несколько подходов. Даже в одних и тех же компаниях, но в разных сегментах подходы разнятся, и сотрудничество может быть очень многогранным. Конечно, есть прямое проникновение на наш рынок техники иностранного производства, но это обычное дело. Мы живем сейчас в глобальном экономическом сообществе, и вынуждены конкурировать на нашей территории в том числе. Но есть сферы сотрудничества, которые взаимовыгодны для обеих сторон. Это подтверждают проекты с такими компаниями, как Augusta Westland и Pratt and Whitney, мы также обсуждаем с нашими китайскими партнерами разработку и создание тяжелого вертолета. На самом деле, нам никуда не уйти от глобализации экономики и от существенной интеграции в вертолетостроении в том числе.
■ В: А рассматриваете ли вы в перспективе возможность инвестирования в зарубежные компании?
■ O: Если говорить об активах, то да, такие возможности рассматривались. Но сегодня эти планы были немного скорректированы ситуацией, сложившейся на финансовом рынке. В глобальном стратегическом плане мы рассматривали приобретение некоторых активов ремонтных предприятий в Европе, планировали и создали вертолетное предприятие по сервисному сопровождению вертолетной техники нашего производства в Индии. Также серьезно рассматривается возможность сотрудничества с рядом индийских компаний по совместной разработке и производству вертолетной техники. Существует проект с китайскими коллегами, о котором я упомянул выше. Таким образом, в среднесрочной и долгосрочной перспективах рассматриваются вопросы как по покупке активов, так и по созданию совместных предприятий с различными компаниями.
■ В: Как бы Вы оценили вертолетный рынок России сегодня?
■ O: Активизация рынка России возможна во второй половине следующего года. Трудно говорить о количестве выпускаемых машин, - я сделаю акцент на качественной оценке рынка. Такие машины, как Ми-8/Ми-17 широко представлены на этом рынке, а машин в весе 3,5, 5 и 6 тонн очень мало. Именно отсутствие легких и средних вертолетов у перевозчиков зачастую делает работу определенных сегментов рынка низкорентабельной или убыточной. Именно поэтому мы планируем скорее вывести на рынок такие машины, как Ка-226Т, «Ансат», Ка-62. Кроме того, думаю, что и совместно производимая АW139 займет достойное место на рынке России.
■ В: Какова, по Вашим оценкам, реальная доля закупок авиакомпании «ЮТэйр»?
■ O: Сегодня «ЮТэйр» приобретает у нас около 60% гражданских вертолетов, поставленных на внутренний рынок, что является довольно серьезной цифрой. Если не повлияет кризис, то в ближайшие год-два доля этой компании в закупках останется примерно такой же. Хотя в дальнейшем она может уменьшиться вследствие реализации находящихся на стадии обсуждения проектов с «Газпромом» и другими российскими компаниями.
■ В: Вы собираетесь на выставке HeliRussia 2009 проводить презентацию перспективного скоростного вертолета. Не могли бы Вы рассказать об этой программе поподробнее?
■ O: Первый раз мы показывали программу перспективного скоростного вертолета довольно эскизно на прошлой выставке. Сегодня мы продолжаем работу над этим проектом и хотим рассказать публике о его продвижении. Наши зарубежные коллеги-конкуренты – компании Sikorsky и Eurocopter – такие работы уже начали. Мы находимся на этапе предпроектных исследований, чтобы четко определить требования к этому проекту и те основные моменты, на которые нам нужно будет обратить внимание на подходе к этапу НИОКР. И об этом мы как раз расскажем на выставке и презентации.
■ В: А кто будет выбирать, кому в конечном итоге разрабатывать этот вертолет?
■ O: Альтернативность вариантов сохраняется, и мы этот подход поощряем, потому что только наличие технической конкуренции внутри холдинга позволяет выбрать наиболее оптимальное решение. Отсутствие конкуренции – это путь в никуда. Мы поощряем конкуренцию идей и технических решений. На данном этапе рассматриваются проекты Московского вертолетного завода им. Миля и КБ «Камова». Это обусловлено многими причинами. Подходы к реализации этой идеи разные, и мы будем искать наиболее эффективный из них. Ниши, которые предлагают рассматривать КБ, тоже разные, и нам предстоит определить оптимальную нишу для этого взлетного веса. Высокоскоростной вертолет должен появиться лет через 7-10. Утверждена система принятия решений, которые на каждом этапе принимает соответствующий орган. Основным является проектный комитет, который рассматривает этот проект. Экспертный совет определяет техническую реализуемость проекта и, наконец, высший технический совет дает рекомендации руководству холдинга по тем или иным сложным техническим вопросам.
■ В: А что Вы ожидаете от самой выставки? На что бы Вы хотели обратить внимание посетителей?
■ O: Как и любая выставка, авиационная выставка HeliRussia направлена на общение специалистов из определенных сфер бизнеса. Во-вторых, это, конечно же, работа с потенциальными покупателями, потребителями. И здесь мы хотели бы сконцентрировать внимание именно на двух моделях: Ка-226Т, который должен выйти примерно через год, и «Ансат», который должен подтвердить свой сертификат в этом году и полномасштабно выйти на рынок.
