Воздушная яма для закона
Президент России подписал закон «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», принятый Государственной Думой 25 февраля 2009 года и одобренный Советом Федерации 4 марта 2009 года. По мнению участников рынка, закон противоречит международным нормам и не приведет к заметному увеличению финансирования авиационной отрасли.
Ваш самолет? Чем докажете?
До последнего времени Россия была едва ли не единственной страной, где отсутствовала система регистрации прав на воздушные суда (далее – ВС) и сделок с ними.
Регистрации подлежали только сами ВС, именуемые в Госреестре летательными аппаратами. В госреестр заносили сведения о гражданских ВС, не состоящих в госреестрах других стран, эксплуатантами которых являлись физические или юридические лица РФ. Однако все эти перечисленные сведения не являлись регистрацией права на ВС. Владелец судна, получив свидетельство о регистрации, не мог подтвердить свое право собственности на него. Невозможно было подтвердить и права, связанные с обременением по воздушному судну.
«Все это осложняло жизнь участникам сделок, которые были вынуждены их совершать с авиатехникой на свой страх и риск, обусловленный несовершенством правовой базы», - объясняют юристы из компании «ЮрИнфоРКоналТ». – «Возникали ситуации, когда добросовестные исполнители не имели возможности юридическими средствами обеспечить эффективную защиту своих прав на имущество».
Требовался закон, который убрал бы все противоречия и пробелы в авиационной сфере.
Напомним, что практически в каждой стране существует один объединенный реестр, который служит как для регистрации судна, так и для регистрации обременений на него. У нас же, помимо уже созданного Госреестра, куда заносятся сведения только о ВС, будет создан еще один отдельный орган регистрации прав на ВС. «С практической точки зрения это может вызвать немало осложнений», - считает партнер юридической фирмы Debevoise & Plimpton LLP Алан Карташкин. По его мнению, логичнее было бы объединить все функции в одном органе, чтобы он работал по принципу «одного окна». В этом случае упростится система регистрации для правообладателя. А любой кредитор сможет найти всю информацию по судну в одном месте и убедиться, что если он получил регистрационный документ, то через 30 дней в другом реестре не появится обременение на него. К слову, в зарубежных реестрах вся информация о судах, сделках с ними публична и находится в свободном доступе и может быть получена немедленно, зачастую в режиме он-лайн.
Пустите на Бермуды
Необходимость появления закона ни у кого не вызывала сомнений.
Во-первых, с 2000-х годов в России стал стремительно развиваться оборот ВС: суда начали переходить из рук в руки, по несколько раз меняя своих владельцев. Сначала этому поспособствовала приватизация авиапредприятий, в результате чего большая часть ВС перешла в частные компании. А в последнее время – и банкротство некоторых российских перевозчиков, чьи суда раскупаются более удачными игроками.
Во-вторых, Россия пытается вступить в ВТО, а одним из условий является как раз наличие национальной системы регистрации прав на воздушные суда
В-третьих, отсутствие национального регистра, отвечающего международным стандартам, вынуждало российские авиакомпании и иностранных лизингодателей регистрировать ВС во Франции, Ирландии, Бермудах и Арубе. С этими странами у России подписаны межправительственные соглашения о поддержании летной годности (ПЛГ).
Количество же ввозимой авиатехники из–за рубежа год от года растет как на дрожжах. Если в 2001 году российские авиаперевозчики эксплуатировали всего 10 иностранных самолетов, то на сегодняшний день – более 300. И практически все они зарегистрированы в вышеупомянутых странах. Что делает Россию зависимой от них, угрожает ее экономической безопасности, считают некоторые чиновники и эксперты. Тоже аргумент в пользу создания национального регистра.
Еще один нюанс. Скоро с конвейера начнут сходить один за другим новенькие отечественные самолеты «Суперджет Сухой», которые нужно будет сначала внести в Госреестр, а потом и зарегистрировать права на них. Возникает вопрос – как и где это можно будет сделать? Не говоря уже о том, где придется регистрировать флот и права на него вновь образованным государственным авиакомпаниям, таким как «Росавиа», например. В Ирландии и на Бермудах уже не получится, там больше не регистрируют новых перевозчиков и сделки с ними. Пока отыщется страна, готовая подписать межправительственные соглашения о поддержании летной годности с Россией, да пока уладятся все формальности, пройдет года два-три.
Наконец, есть и корыстный мотив: на регистрации сделок по ВС государство может неплохо заработать. Денежки в прямом смысле будут падать с неба. Записал, зарегистрировал сделку, и в государственную казну упадет несколько десятков, а то и сотен тысяч рублей.
И опять же отечественный авиабизнес лоббировал эту очевидную идею: мол, банк не дает кредиты на развитие, т.к. самолет зарегистрирован на Бермудах… «Если нет регистрации прав на ВС в России, значит, и нет возможности взять кредит. Но ведь вся экономика живет за счет кредитов», - поясняет президент фонда «Партнер Гражданской авиации» Олег Смирнов.
Одним словом: надо.
Закону дали срок – 8 лет
Призыв прозвучал еще в 2001 году. И тогда Минтранс совместно с Госдумой начали совместную работу над созданием долгожданного закона. В 2003 году правительство даже внесло законопроект на рассмотрение Госдумы, но его первое чтение состоялось лишь через год, в 2004 году.
После этого закон провалялся на полках Госдумы почти 5 лет. Пока в какой-то момент его вдруг в ударные сроки – в течение двух недель февраля – не приняли сразу во втором и третьем чтениях. Закон поддержали 449 депутатов. Только один воздержался.
Поскольку президент уже подписал этот документ, то через 180 дней после официальной публикации он вступит в силу. Этот факт, как ни странно, вызывает крайнее разочарование авиационного сообщества.
Калька с недвижимости
По идее принятый закон должен был усовершенствовать правовую базу в отношении прав на воздушные суда и сделок с ними, защитить права собственности, снизить финансовые риски, дать толчок развитию ипотеке и лизингу. И самое главное – ожидалось, что закон будет соответствовать международным нормам. И будет хоть немного созвучен Кейптаунской конвенции, которая обеспечивает реальные механизмы защиты прав кредитора в случае неисполнения должником финансовых обязательств.
Однако закон не оправдал ожидания авиационного сообщества. «Его разработчики просто переписали ФЗ «О регистрации прав на недвижимость и сделок с ним», приравняв самолет к недвижимому имуществу», - рассказывает президент Национальной ассоциации транспортного права, заслуженный юрист России Борис Елисеев. По его словам закон получился «банкетным», т.е. неполным и неспособным разрешить проблемы, связанные с регистрацией прав на ВС.
Неоправданно длительный срок установлен законом и на саму регистрацию – до 30 дней. «Такого в мировой практике еще не было. На Бермудах, например, это делается день в день. Возможно, для сделок с недвижимостью это приемлемый срок, но для авиационной практики – чрезмерный», - продолжает Алан Карташкин.
Другой момент – в законе очень много оснований для отказа в регистрации прав, что также противоречит международной практике. Но о том, кто будет нести ответственность за несвоевременную регистрацию, нет ни слова. «Регистратор может затормозить процедуру регистрации, отказать по формальным основаниям. А в это время ВС не будет эксплуатироваться, значит, авиакомпания будет терять прибыль», - опасается Борис Елисеев. Нужно ввести ответственность для регистратора, иначе это может привести к коррупции, констатирует он.
Именно отсутствие коррупции, полная прозрачность сделок, упрощенная система регистрации, а если понадобится – и полная конфиденциальность привлекают эксплуатантов в зарубежных реестрах, отмечает эксперт консалтинговой компании RGP Александр Винокурцев.
«При подготовке этого закона разработчики не учли мнения профессионалов, - резюмирует президент фонда «Партнер Гражданской авиации» Олег Смирнов. – Мы возражали против многого, вносили конкретные предложения, но практически ничего из этого не было учтено!»
А впереди – конвенция
В принятом законе также отсутствуют традиционные для российских законов положения, устраняющие барьеры для применения международных договоров. Например, той же Кейптаунской конвенции, которая защищает права лизингодателей и владельцев самолетов. Без ее ратификации российскому регистру не удастся получить международное признание», - уверена гендиректор авиакомпании Sky Express Марина Букалова, «Прежде чем ратифицировать конвенцию, для начала нужно внести изменения в Гражданский кодекс, таможенное законодательство, систему валютного регулирования, арбитражный процесс, систему исполнения судебных решений», - считает профессор Виталий Бордунов. – «Необходимо привести в соответствии с конвенцией множество документов, в том числе и закон «О регистрации прав на ВС и сделок с ними», который в нынешнем виде ей не соответствует».
Мертворожденный
С принятием закона ситуация в России принципиально не изменится, единодушны эксперты. К сожалению, не произойдет того развития в финансировании авиации на основе российского реестра, которое можно было достигнуть, уверен Алан Карташкин. Никто, конечно, не пострадает, но и никакого позитивного развития в результате принятии этого закона не будет. Те, кто регистрировал ВС за рубежом, так и будут регистрировать их за пределами России. На сделки с зарегистрированными за пределами РФ воздушными судами наш закон распространяться не будет. Развивать российский реестр будет непросто, поскольку западный кредитор на таких условиях вряд ли согласится отдавать свой актив в российский реестр.
В итоге многие опрошенные эксперты назвали закон мертворожденным. И лишь глава аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев выразил надежду, что возможно после принятия самого закона будут выработаны подзаконные акты, которые разъяснят те или иные положения, а также предоставят уже конкретные механизмы в плане развития бизнеса и защиты интересов лизингодателей.
