Десятый международный салон Двигатели-2008
Дмитрий Козлов
Если великолепно оформленный стенд отражает реальное состояние дел на предприятии, то лучше всех сегодня в российском двигателестроении чувствует себя ММП им. В.В.Чернышева. Именно этому предприятию можно присудить первое место на выставке «Двигатели-2008» за информативность и зрелищность экспозиции. Стенды ММПП «Салют» и ОАО «Мотор Сич» были традиционно мощными, а вот НПО «Сатурн» ограничилось историческим акцентом, сосредоточив внимание посетителей на юбилее Архипа Люльки. Пермские и самарские предприятия, взятые под крыло «Оборонпрома», достаточно внушительно выступили на выставке, снова заявил о себе АМНТК «Союз», представив свои ноу-хау. А вот ОАО «Климов», проводившее в последние два года очень активную рекламную политику, очень скромно поучаствовало в «Двигателях-2008».
О том, что происходит сегодня в отечественном двигателестроении можно понять, ознакомившись с короткими интервью, которые удалось взять в ходе выставки. Так сказать, из первых уст.
ОТРАСЛЬ ТРЕБУЕТ ИНТЕГРАЦИИ
Гендиректор ОАО ОПК «Оборонпром» Андрей Реус: «Мы придерживаемся определенной идеологии. Есть вопросы, связанные с необходимостью интеграции предприятий отрасли, ее укрупнения, развития кооперационных связей, четкого понимания модельного ряда, тех ресурсов, которые можно задействовать для решения поставленных задач. Отрасль требует интеграции и она будет интегрироваться.
Сейчас в промышленности ситуация резко поменялась, и все реже и реже слышатся призывы о необходимости загрузки предприятий, - еще 2-3 года назад эта тема была одной из ключевых. Сейчас задача состоит в определении потребности тех отраслей, на которые работает двигателестроение.
У нас нет сдерживающих факторов совместной работы с Pratt & Whitney. Для нас участие американской фирмы является весьма позитивным».
ПЕРМСКИЙ МОТОРНЫЙ КОМПЛЕКС
И.о. гендиректора ПМК Юрий Решетников: «Объемы производства ПМК растут ежегодно. В 2008 г. в бизнес-плане запланировано выйти на объем 19,1 млрд. рублей. Вскоре мы перейдем и через 20 млрд. рублей. Недалеко то время, когда мы будем делать по 100 новых двигателей типа ПС-90А разных модификаций в год. Примерно по столько же ПС-90А мы будем ежегодно ремонтировать.
Начиная примерно с 1985 г. мы сильно сдали свои позиции, но сохранили свои возможности. Парк оборудования заметно устарел, его средний возраст 30-40 лет, изношены и требуют ремонта здания и постройки.
У нас есть некоторые проблемы с кадрами. Пермь - промышленный город, и мы испытываем сложности с комплектованием предприятия специалистами и рабочими.
Сегодня на предприятия ПМК приходит ОАО ОПК «Оборонпром», и мы рассчитываем получить серьезную поддержку по инвестиционным программам. Мы серьезно начали обновляться по оборудованию, но задачи стоят еще большие.
На 2008 г. у нас защищены инвестиции преимущественно для ПМЗ и немного для других предприятий комплекса на сумму чуть больше 600 млн. рублей. По критическим точкам этого объема недостаточно. Мы обсуждали это с новым акционером и почувствовали поддержку, подготовили программу инвестиций во все предприятия комплекса, нацеленную на будущее. Закупили комплекс изготовления валов. Если на ПМЗ раньше эту работу делали 15-20 человек, то сегодня с этим объемом справляются три человека.
Pratt & Whitney является в двух предприятиях действующим акционером, ПС-90А2 он финансирует в рамках согласованного графика. К этому акционеру у нас нет претензий».
ММП ИМ. ЧЕРНЫШЕВА
Генеральный директор ММП им. В.В.Чернышева Александр Новиков: "Основная наша продукция - двигатели РД-33, РД-33МК для Индии, РД-93 для Китая.
В 2008 г. мы должны выйти на объем 8 млрд. рублей с ростом объема по сравнению с 2007 годом на 15-20%. Нам надо сделать в этом году 28 двигателей РД-33 серии 3, 16 РД-33МК, 70 РД-93, изготовить шесть ТВД ТВ7-117СМ, двигатель ТВ-117-СТ в соответствии с программой "Архангельск", отремонтировать 90 двигателей РД-33.
В 2007 г. мы поставили двигатель РД-1700 на самолет МиГ-АТ.
Приказом №13 министра Минпромэнерго от 22 января 2008 г. мы должны освоить производство двигателя ВК-2500 на заводе и с 2010 г. начать его серийный выпуск в интересах ОАО "Вертолеты России". У нас составлен план-график по этой теме, активно ведется работа с ОАО "Климов" по передаче документации.
Ранее было принято решение о создании четырех интегрированных структур в авиадвигателестроении. В свете этих решений и ведется работа, которой занимается ОАО "Оборонпром". Наши предприятия также идут по линии интеграции, мы тоже должны создать свой холдинг. В итоге будет создана объединенная двигателестроительная корпорация с несколькими дивизионами. Все наши предприятия окажутся в этой корпорации. По срокам эти процессы займут приблизительно год-полтора.
Основная доля нашей продукции идет на экспорт, а в последнее время произошло достаточно резкое снижение курса доллара по отношению к рублю. Одновременно в 2007 г. произошел бурный рост стоимости материалов и комплектующих. Ранее цены на материалы и комплектующие составляли 22-23%, а сегодня - 58%. Все эти процессы негативно сказались на эффективности работы предприятия. Если ранее рентабельность составляла порядка 18%, то сейчас она снизилась почти до 3%. Мы предпринимаем ряд мер, чтобы сделать производство снова эффективным".
«САЛЮТ» И «МОТОР СИЧ»
Председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев: «С «Салютом» подписан договор о кооперации, в котором прописано, что «Мотор Сич» и «Салют» не имеют право делать чужие модули, кроме тех, что закреплены за ними по разделительному протоколу.
Сегодня россияне нам предлагают отказаться от поставок двигателей на какой-либо завод, например, на КАПО. Мы не покупаем двигатель, покупают самолетчики, но они хотят, чтобы его делали в Запорожье. Иркутск для Бе-200 берет двигатели у нас, Воронеж для Ан-148 - тем более у нас. Директор КАПО подписал договор со мной на поставку двигателей для первых десяти самолетов Ту-334. Нам предлагают отдать конструкторскую документацию на Д-436, но этого не будет никогда. Есть договор о кооперации. Чертежи на Д-436 не будут переданы на «Салют» до тех пор, пока здесь, в России, не будут организованы испытательные стенды и ремонтная база. В Уфе есть испытательный стенд, но УМПО вышло из проекта Д-436, а Минпромэнерго стоит на позициях выполнения договорных обязательств.
По двигателю АИ-222-25 полностью передали все чертежи "Салюту" по требованию российского Министерства обороны. Мы сейчас делаем горячую часть, а "Салют" - холодную.
Есть идея сделать на базе Ан-148 транспортный самолет грузоподъемностью 20-25 тонн для замены Ан-12. Вот тогда мы передадим все чертежи, поскольку это будет военный самолет. А для гражданской авиатехники такой вариант не подходит. Тогда получается, что и НПО «Сатурн» должен получить чертежи на газогенератор и горячую часть двигателя SaM146 от французской фирмы Snecma. Но никто не требует такого от Франции. Они сами привозят газогенератор в сопровождении двух полицейских, а в России говорят, что это российский прорывной продукт».
ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ БСМС
Председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев: «По заявлению президента корпорации «Иркут» Олега Демченко, для БСМС двигатель выбран - на первом этапе это будет задросселированный ПС-90А, потом Rolls-Royce RB715, затем - ПС-12. Уже без конкурса объявляют линейку двигателей. Но лучшего, чем мы (Д-436-12), никто не сделает. А мы справимся за три года.
По закону каждый имеет право участвовать в конкурсе. Мы разрабатываем аванпроект и требуем, чтобы был проведен конкурс на уровне демонстраторов, а не по бумагам. Мы готовы создать такой двигатель, поставить его к 2014 г».
ПС-90
Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев: "Сегодня выпускается примерно 40 двигателей типа ПС-90А в год. Для выхода на темп выпуска в 100-120 единиц с учетом кооперации нам потребуется примерно три года. Всего на период до 2014 г. ОАК заказала 940 ПС-90. Доля двигателей для самолетов семейства Ил-76 составляет примерно 25-30%. Потребуется новая кооперация, иначе нам такие планы будет выполнить сложно.
Двигатель ПС-90А2 мы планируем сертифицировать в 2009 г. Он создается в соответствии с самыми современными требованиями по надежности и безопасности, включая экологию. Сейчас ведутся полномасштабные работы. Недавно мы завершили длительные испытания на 1000 полетных циклов с температурой газов перед турбиной на 200 градусов выше, чем на ПС-90А. Завод изготовил двигатель для проведения специальных 150-часовых испытаний. Они впервые будут выполняться по требованиям FAA, так как планируется получение сертификата на двигатель, пригодного в будущем для проведения сертификации по американским и европейским нормам.
ПС-90А2 будет сертифицирован только в 2009 г., так как мы два года не получали финансирования из госбюджета. Pratt & Whitney при этом на 30% перевыполнял свои обязательства, но этого было недостаточно для своевременного завершения сертификации, как было объявлено ранее. Если мы и получим средства из госбюджета, то только в 2009 г. Но получать их будем по конкурсу.
Сегодня мы также работаем по двигателю ПС-90А3. Это - модификация ПС-90А2 с повышением тяги до 20 тонн. Оно достигнуто за счет ранее заложенных запасов, например, по температуре. Этой моделью заинтересовалось ОАО "Туполев" для широкофюзеляжного БСМС, она также подойдет для грузового Ил-96-400Т. Но ПС-90А3 будет готов только в 2010 г., если будет финансирование.
В семействе ПС-90А есть также винтовентиляторные двигатели, хорошо и глубоко нами проработанные, но не востребованные самолетчиками.
Перспективное семейство авиадвигателей для БСМС создается в течение нескольких лет в сотрудничестве практически со всеми моторостроительными предприятиями страны. Создание такого двигателя является серьезным экзаменом для всей промышленности.
В 2008 г. мы планируем получить из госбюджета 420 млн. рублей на разработку газогенератора и критических технологий для создания перспективного авиадвигателя для БСМС. Пока мы ничего не получили. Сначала должен быть проведен конкурс, и в случае его выигрыша мы должны получить 420 млн. рублей из госбюджета. В настоящее время ОАК находится на стадии определения размерности перспективного БСМС, и поэтому пока не выработаны требования к двигателю. В связи с этим принято решение в ближайшие три года сосредоточить усилия на работах по газогенератору и критическим технологиям, что позволит быстро перестроиться под будущие требования. На сегодня целый ряд деталей и узлов перспективного двигателя уже разработаны и проходят натурные испытания. В ближайшее время мы ожидаем объявления конкурса на господдержку этого проекта".
ТВ3-117ВМА-СБМ1В
Председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев: «Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В мы поставили в барокамеру ЦИАМа (при этом «Мотор Сич» отремонтировал ее). «Подняли» двигатель на 10000 м, на «высоте» 9500 м он работал устойчиво.
Недавно я вернулся из Египта, там просят дать этот двигатель для ремоторизации Ми-8 по той простой причине, что ТВ2-117 не работает в жарком климате и на большой высоте. Мы направили предложения на МВЗ, но Самусенко не имеет права их подписывать. На Ми-8 ставят ТВ3-117, и мы размениваем мощность на ресурс и температуру. То есть при установке ТВ3-117ВМА-СБМ1В увеличивается не грузоподъемность, а ресурс и температура окружающего воздуха, при которой двигатель эту мощность сохраняет. Полагаю, что надо сначала поставить наш мотор на Ми-8 и установить ряд рекордов. Остановить прогресс невозможно, так давайте будем впереди планеты всей.
Мы подали официальное предложение в «Рособоронпром» о том, что с этим двигателем вертолет станет лучше. Оттуда наше предложение направили на повторное рассмотрение в ЦИАМ. Потом послали на ОАО «Климов», которому сегодня уже не интересно заниматься этим двигателем. А мы уже поставляем этот двигатель в другой регион. С ним мы на Ми-8 будем иметь на тонну больше грузоподъемность, и на 1500 м выше потолок. Вертолет будет работать без потери мощности при температуре +51 градус.
Мы уже изготовили три десятка ТВ3-117ВМА-СБМ1В, будем ставить их на российские вертолеты, но в другой стране. Двигатель точно становится в те посадочные места, которые уже существуют на вертолете, работает с теми же приборами. Цена ТВ3-117ВМА-СБМ1В будет такой же, как и у ВК-2500.
Сегодня я передал заместителю главы Минпромэнерго Денису Мантурову проспект по этому двигателю, рассказал о его возможностях на вертолетах. Он пообещал собрать совещание по этому вопросу».
АИ-450
Главный конструктор ОАО "Мотор Сич" Сергей Шанькин: "Мотор Сич" становится разработчиком двигателей. На базе АИ-450 мы спроектировали ВСУ АИ-450МС для Ан-148. Сегодня на стендах ЗМКБ "Прогресс" ведутся ресурсные испытания и доводочные работы. Сертификация намечена на конец этого года. Заказов пока нет, хотя интерес к этому двигателю со стороны ОАО "Вертолеты России" есть, мы ведем предметные переговоры".
АИ-222-25
Первый заместитель генерального конструктора ЗМКБ "Прогресс" Игорь Кравченко: "Самый большой для нас приоритет - двигатель АИ-222-25 для Як-130. Двигатель прошел ГСИ (300 часов - межремонтный ресурс и 600 часов - назначенный), и сейчас оформляется акт по результатам госиспытаний.
Мы сделали форсажный вариант АИ-222-25Ф для Китая. На стендовых испытаниях двигатель подтвердил основные характеристики, а максимальная форсажная тяга превысила расчетный показатель. Кроме того, уже можно сделать вывод, что показатели по расходу топлива будут даже несколько лучше расчетных.
На ближайшие 10 лет планируется работать над улучшением двигателя АИ-222-25. Предусмотрено создание ряда модификаций, прорабатывается возможность повышения тяги до 2800 кгс вместо сегодняшних 2500 кгс на первом этапе, а в более отдаленной перспективе - до 3000 кгс".
SаM146
Руководитель программы SаМ146 НПО "Сатурн" Георгий Конюхов: "СП Power Jet занимается общими вопросами руководства программой. Основная задача на сегодня - сертификация двигателя, и это предприятие будет обладателем всех сертификатов типа на данное изделие. Snecma занимается созданием газогенератора, коробки приводов, системы контроля и регулирования двигателя, интеграцией всего двигателя. НПО "Сатурн" отвечает за создание вентилятора, компрессора и турбины низкого давления, за обвязку двигателя, а также за сборку и испытания.
Мы уже поставили первые два двигателя - 101 и 102 - для установки на первый опытный самолет. Получены заключения о готовности двигателя к первому вылету и началу летных испытаний самолета.
Была проведена огромная работа: реорганизована вся расчетно-аналитическая и конструкторская структуры предприятия, отработан новый системный подход. Все подразделения, участвующие в расчетно-аналитической работе, были полностью обеспечены аппаратными средствами и лицензионными программными продуктами, без которых общаться с западными компаниями просто невозможно.
Для изготовления опытной партии двигателей было модернизировано производство, внедрены новые технологии и оборудование. Мы построили три испытательных стенда для проведения сертификационных испытаний и открытый стенд, на котором планируется выполнять основной объем специальных испытаний. Кроме того, создано 20 стендовых установок для поузловой доводки.
Производство было оснащено необходимым оборудованием, например, производственной линией по изготовлению широкохордной лопатки вентилятора. Она реализована в двух технологических вариантах - с заготовкой с большим припуском с последующим фрезерованием и шлифованием и "бесприпускная" лопатка, которую мы сейчас заказываем на стороне. Для изготовления вала турбины низкого давления, который имеет бутылочную форму, пришлось организовать новую технологическую линию.
Испытательная база включает в себя три испытательных стенда (26, 27 и 28). Информационно-вычислительный комплекс стендов должен обрабатывать примерно 1200 каналов статических измерений и порядка 250 динамических параметров. Это позволяет работать в реальном масштабе времени.
На сегодня в соответствии с программой сертификации изготовлено пять двигателей. Двигатель № 001 с некоторыми недоработками позволил проверить работоспособность всей схемы.
Основной рабочей лошадкой при испытаниях стал двигатель № 002. Он испытывался по тяге и температуре, расходу масла, на аэродинамические характеристики вентилятора. Большой объем испытаний был проведен по оптимизации программного обеспечения FADEC. На нем до сих пор продолжаются испытания. Мы продолжаем нарабатывать статистику по проверке флаттероустойчивости вентилятора, проводим испытания на боковой ветер. Всего на двигателе № 002 мы наработали 320 часов, выполнили 250 запусков. Этот двигатель ни разу не разбирался.
Двигатель № 003 совершил 27 полетов на Ил-76ЛЛ. Его назначение - налет на режимах первого полета, проверка надежности запусков, программного обеспечения системы FADEC. Проведена также проверка двигателя на сверхзвуковой флаттер на высоте 10 км на режиме 114% оборотов вентилятора. Всего на ЛЛ наработано порядка 96 часов, в том числе в полете - 50 часов. На сегодня программа первого этапа полностью выполнена и двигатель снят с ЛЛ. Его привезут в Рыбинск для разборки и дефектации.
Двигатель № 004 прошел циклические испытания в конечном техническом "лице". Он наработал 480 часов на взлетном режиме, выполнил более 1000 циклов и 1155 запусков. Сейчас двигатель разобран, он находится на исследовании состояния деталей после испытаний.
№ 007 - второй технический двигатель - подготовлен к установке на стенд. По программе сертификации он "встанет" на циклические испытания.
На всем этом "железе" мы наработали суммарно 1100 часов, которые и позволили представить материалы для подготовки заключения о пригодности двигателя к первому полету.
Всего планируется изготовить под сертификационные испытания восемь двигателей, выполнив при этом 25 переборок. Первый двигатель типовой конструкции (до последнего шурупа) появится месяца через три-четыре. Основные отличия типовой конструкции - по наружной обвязке".
ГИПЕРЗВУКОВАЯ ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ
Заместитель начальника отдела ЦИАМ Вячеслав Семенов: «В 2011 г. планируется провести первые испытания гиперзвуковой летающей лаборатории (ГЛЛ) - демонстратора. Работы над ним начались в 2005 г. Сегодня разрабатывается аванпроект, но речь пока идет только о демонстраторе.
Мы должны показать, что двигатель в предложенной компоновке работоспособен и создает потребную тягу. Он будет работать на углеводородном топливе.
Фюзеляж ГЛЛ разрабатывает ЛИИ им. Громова, а ЦИАМ интегрирует всю нижнюю поверхность фюзеляжа с воздухозаборником, двигателем и соплом. Работы ЦИАМ по гиперзвуковой тематике финансируются в том объеме, который на сегодня можно освоить, имея в виду уменьшение количества квалифицированных специалистов и рабочих.
США провели два удачных полета аппарата с двигателем, который представляет собой модель водородного (по сути, демонстратор). В первом полете двигатель работал всего 10 секунд и аппарат достиг М=6,83, а во втором полете М=9,68. США проводили испытания демонстратора на водородном топливе, что несколько проще, тем более без охлаждения, но они решили проблему отделения аппарата от ускорителя при больших скоростных напорах.
Направление США и Россией выбрано верное, но мы еще должны провести собственные испытания.
ГЛЛ имеет массу 550-600 кг. Время активного полета - 30 секунд (работа двигателя), диапазон высот - 20-30 км, число М=4-6.
Эту модель мы показываем второй раз. Летающая лаборатория «Игла», которая демонстрировалась ранее, была рассчитана на очень далекую перспективу, там стоят двигатели на водородном топливе. «Игла» проходила только наземные испытания в аэродинамических трубах и на стендах, финансирование темы было прекращено. Однако мы еще не сняли с повестки дня эту тему, продолжаем проводить исследования и надеемся, что интерес к ней появится.
ГЛЛ рассчитана на меньшие скорости. Государство понемногу финансирует эти работы. Но даже если бы денег было больше, мы не смогли бы их освоить, - ушли квалифицированные рабочие. Мое подразделение сохранилось».
