Вопреки всему
Уникальный самолет Ан-148, на создание которого не было потрачено ни одной бюджетной копейки, все-таки взлетел. И не просто взлетел - Ан-148 получил зачеты по всем летным и предъявительским испытаниям. У совместного русско-украинского проекта есть будущее, считают отраслевые эксперты.
Итак, 29 июля 2009 года в Воронеже прошла презентация первого ближнемагистрального серийного самолета нового поколения Ан-148-100, рассчитанного на перевозку до 85 пассажиров на расстояние до 5 тыс. км. В строительстве Ан-148 участвует около 200 предприятий России и Украины. Самолет состоит на 60% из комплектующих, производимых российскими предприятиями авиационно-космического комплекса, и примерно 30% комплектующих поставляет украинская сторона. Серийное производство лайнера налажено в двух точках - на базе ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) и на заводе «Авиант» в Киеве.
Необходимо отметить, что Ан-148 создавался только за счет собственных средств всех участников проекта. Этот факт не раз подчеркивался на презентации самолета президентом лизинговой компании «Ильюшин Финанс и Ко.» Александром Рубцовым. «На создание Ан-148 не было выделено бюджетных денег, - рассказывал он. - Так что Ан-148 - это яркий пример результата труда рискоразделенного партнерства, когда все участники кооперации сделали за свой счет какую-то часть работы, рискнули, вложили средства в разработку новых систем, оборудования. И проект состоялся».
С 19 июля 2009 года для Ан-148 начались испытания, которые будут проводиться по схеме 6+9+6. То есть запланировано 6 предъявительских, 9 сертификационных и 6 приемо-сдаточных полетов, как поясняется в пресс-релизе Центра общественной информации и печати ОАО «ВАСО». В промежутке между выполнением летной программы Ан-148 примет участие в Международном авиакосмическом салоне (МАКС-2009), где 19 августа совершит демонстрационный полет. А в сентябре первый самолет уже уйдет своему стартовому заказчику - ГТК «Россия».
ВРЕЗ На подложке
Напомним, что разработкой пассажирского самолета Ан-148 (тогда он еще назывался Ан-74-68) в ОКБ им. О.К. Антонова занимались еще в начале 1990-х годов под руководством главного конструктора Петра Балабуева. А вот проектирование началось только в 2001 году. За основу конструкции был взят транспортный самолет Ан-74ТК-300. Правда, крыло было спроектировано заново, увеличилась длина фюзеляжа, установлены запорожские двигатели Д-436-148 с электронной цифровой системой управления с полной ответственностью (FADEC). В 2003 году стартовала подготовка к серийному производству Ан-148 на авиазаводах Харькова и Воронежа.
Первые экземпляры Ан-148 поднялись в небо в 2004 и 2005 годах. Сертификационные испытания заняли пару лет, в течение которых две опытные машины выполнили 682 зачетных полета общей продолжительностью 1200 часов. Самолет подтвердил заявленные аэродинамические и прочностные характеристики, в том числе в условиях высокогорья, высоких и низких температур (от -55° до +45°С), в естественных и критических режимах обледенения, при различных состояниях взлетно-посадочных полос.
В 2005 году между (ВАСО) и украинским АНТК им. О.К. Антонова был подписан лицензионный договор о передаче воронежскому авиазаводу прав на использование товарного знака, технической документации и на производство самолетов Ан-148. Этот договор и позволил начать серийное производство самолетов Ан-148 в России.
Важнейшее событие в жизни Ан-148 произошло в 2007 году: самолет, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета России и Государственной авиационной администрации Украины.
Конец вреза
Еще два Ан-148 находятся в цехе окончательной сборки в Воронеже. По словам генерального директора ОАО «ВАСО» Виталия Зубарева, к концу года будут построены четыре самолета, три из них отправятся к заказчику после предъявительских и сертификационных испытаний. В планах завода - построить семь самолетов в 2010 году, 14 - в 2011-м, 20 - в 2012-м, в 2013 году - 32. А с 2014 года на ВАСО будет производиться до 36 лайнеров в год. «Чтобы ежегодно собирать такое количество самолетов, нужно провести довольно масштабное перевооружение завода. И оно уже началось», - рассказал корреспонденту «АМ» президент ОАК Алексей Федоров. По его словам, на проведение технического перевооружения в воронежское предприятие уже инвестирован 1 млрд рублей, а общая программа инвестиций, которая растянется на пять лет, составит 5 млрд рублей. «Этого вполне достаточно, чтобы организовать эффективное и высокотехнологичное производство», - подчеркнул президент ОАК.
Все дело в цене и надежности
Всего же на воронежском и киевском заводах может быть собрано до 500 самолетов семейства Ан-148. Не исключено, что для ускорения его производства и удешевления в рамках кооперации будут задействованы и дополнительные мощности как России, так и Украины. Такое мнение высказал генеральный директор «Ильюшин Финанс и Ко.» Александр Рубцов. «Нужно оптимизировать производственную кооперацию, чтобы снизить производственную себестоимость. Главное, чтобы самолет был надежным и дешевым», - пояснил он главную мысль подобной стратегии.
Поначалу предполагалось установить цену на самолет в районе 25-27 млн долларов. Однако сейчас стартовым заказчикам самолеты продаются с большим дисконтом, даже ниже себестоимости, по 21-22 млн долларов. Такой ход уже привлек многих клиентов. К примеру, крупнейшей сделкой за последнее время можно считать контракт между «Ильюшин Финанс Ко.» и авиакомпанией «Атлант-Союз» на приобретение 30 самолетов Ан-148. Первые самолеты прибудут в авиакомпанию уже в начале 2010 года. По сообщению генерального директора «Атлант-Союза» Евгения Бачурина, в настоящее время под них уже просчитывается перспективная маршрутная сеть. Скорее всего, Ан-148 будет летать из Москвы в Самару, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Ростов, Уфу. Комплектация парка компании самолетами Ан-148 завершится к 2012 году.
А вот авиакомпанию «Полет», которая подписала твердый контракт на 10 самолетов Ан-148, российско-украинский самолет заинтересовал еще на стадии проектирования. По словам генерального директора «Полета» Анатолия Карпова, Ан-148 привлек их своими техническими характеристиками. Самолет построен как высокоплан с двигателями, размещенными под крылом. В этом случае двигатель защищается от повреждений и попадания мелких камней на грунтовых взлетно-посадочных полосах. «Компоновка Ан-148 идеально подходит для российских аэродромов, в отличие от недавно приобретенных шведских SAAB-2000, на которых постоянно бьются композитные винты», - объясняет Анатолий Карпов свой выбор. Кроме того, из Воронежа невозможно долететь без посадки до Египта, Испании, Италии и Турции на SAAB. Да и размер шведских самолетов невелик. Теперь же Ан-148 с дальностью полета до 5 тыс. км и пассажировместимостью до 100 мест спокойно займет эту нишу.
Представители волгоградской авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» также интересуются появлением на рынке нового регионального самолета. «Мы собираемся покупать самолеты СRJ фирмы Бомбардье, и Ан-148 неплохо может дополнить их на российских маршрутах», - рассказал «АМ» генеральный директор «ВАЭ» Сергей Борисов.
Портфель заказов «ОАК» составляет пока 60 машин Ан-148. Среди заказчиков - авиакомпания «Московия», ГТК «Россия», «Полет», «Атлант-Союз». В числе потенциальных заказчиков - «КавминводыАвиа», «ВладивостокАвиа», «Ангара», а также страны Латинской Америки и Африки. Возможно, несколько самолетов понадобятся и для Управления делами Президента РФ. И если раньше предполагалось заказать для президента самолеты Ту-334, то теперь скорее склоняются к Ан-148. Как рассказал корреспонденту «АМ» генеральный директор специального летного отряда России: «Первые самолеты Ан-148 будут предназначены для перевозки среднего звена правительства. Пока самолет не облетается, а на это уйдет года два, мы не имеем права возить первых лиц. Если самолет устроит всех, его будут заказывать и для первых лиц государства - премьера и президента».
Ан-148 или «Superjet»?
Эксперты считают, что Ан-148 - достаточно перспективный самолет, на который стоит обратить внимание. «Всем интересна машина той же размерности, что и Ту-134, но с радикально отличающимися характеристиками - по расходу топлива, шумам, экономике и эксплуатации, с двучленным экипажем и новейшей авионикой, - поясняет глава аналитического агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. - Кроме того, Ан-148 может трансформироваться в транспортный самолет, рамповый, военный, военно-транспортный. И самое главное, что этот самолет аттестован».
«У АНТК им. Антонова есть своя история, своя культура создания транспортных и пассажирских самолетов, поэтому Ан-148 создавался не на пустом месте. Антоновцы просто не могли создать плохой самолет», - считает генерал-полковник, президент ЗАО «Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич"» Анатолий Ситнов.
«Учитывая качество наших аэродромов и то, что все программы по Superjet задерживаются, я думаю, что Ан-148 - идеальный вариант для развития региональных перевозок», - уверен заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Гаврилов.
На вопрос корреспондента «АМ», а не затмит ли русско-украинский Ан-148 русско-европейский Sukhoi Superjet 100, президент ОАК Алексей Федоров ответил, что каждый из этих самолетов займет свою нишу как на мировом, так и на внутреннем рынке. И по ценовой политике Ан-148 скорее составит конкуренцию аналогичным моделям зарубежных производителей, таким как Bombardier и Embraer, чем Sukhoi Superjet. Кроме того, самолет Sukhoi Superjet будет летать между областными центрами, где достаточно развита аэродромная инфраструктура и качество взлетно-посадочных полос очень высокое. А вот Ан-148 будет задействован в глубинке, где аэродромная сеть худшего качества. Федорова поддерживает и Александр Рубцов из «ИФК», который считает, что Ан-148 и Sukhoi Superjet - это два взаимодополняющих, а вовсе не конкурирующих проекта. У Ан-148 максимальное количество мест 100, у Sukhoi Superjet - 130. Ан-148 больше ориентирован на Россию и развивающиеся страны, а в Sukhoi Superjet заложен более высокий экспортный потенциал, он может летать и в Европе.
Интересно, что некоторые авиакомпании, побывавшие на презентации Ан-148, решили выбрать именно этот региональный самолет. Их не устраивает, что Sukhoi Superjet до сих пор не сертифицирован, к тому же многие летные и предъявительские испытания данного самолета не были зачтены. Кроме того, из-за низкого расположения двигателей некоторым перевозчикам придется пересматривать свою маршрутную сеть - ни для кого не секрет, что в России существует лишь полтора десятка аэродромов с качественным покрытием взлетно-посадочных полос, которые смогут принимать этот самолет.
Правда, те авиакомпании, которые сейчас захотят приобрести Ан-148, наверняка попадут в лист ожидания на пару лет. «С другой стороны, если программа соберет большое количество твердых контрактов, то с высокой степенью вероятности она получит ожидаемое финансирование на строительство последующих экземпляров, - считает глава аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. - Важно набрать темп производства, чтобы снизить себестоимость и трудоемкость, выйти на рентабельность (для этого нужно произвести 50 самолетов), а потом и на прибыль, создав 250 машин. И эти две реперные точки в 50 и 250 машин нужно пройти как можно быстрее, чтобы у главного инвестора ОАК не пропал интерес к этому проекту».
Светлана Комагорова
