Возвращение тяжеловеса
Грузы пошли в гору
Если верить российским чиновникам, отечественная грузовая авиация оказалась едва ли не единственной отраслью транспортного комплекса нашей страны, способной эффективно работать в условиях финансового кризиса. По словам руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Геннадия Курзенкова, авиаперевозки грузов и почты в 2008 году увеличились почти на 6%, до 779 тысяч тонн. При этом грузооборот вырос на 10% и вплотную приблизился к отметке 15 млрд тонн/км. И хотя в первые месяцы нынешнего года все российские авиакомпании зафиксировали резкое ухудшение конъюнктуры, катастрофы не произошло. В январе – августе авиаперевозки грузов сократились только на 20%, еще меньше снизился грузооборот – всего на 14,6%. Но уже в сентябре негативный тренд был сломлен, и в отрасли начался подъем. Причем лидеры рынка уверены, что он будет долгосрочным, а второй волны кризиса больше ожидать не стоит. Так, президент «Волги-Днепра» Алексей Исайкин прямо заявил, что «на рынке генеральных грузов никакого драматического падения по итогам года не предвидится: жизнь не остановилась, и потребность в основных продуктах, дешевой одежде по-прежнему велика». По его словам, «Волга-Днепр» сейчас наращивает свою активность на рынке и уже генерирует достаточный объем доходов, чтобы расплатиться по банковским кредитам. А старший вице-президент компании Сергей Шкляник уверенно пообещал, что по итогам нынешнего года его компания получит прибыль даже несмотря на сокращение грузоперевозок на 10 – 15%. «Финансовый результат в этом году у нас будет положительный – это однозначно», – заявил г-н Шкляник.
Похожая ситуация и у главного конкурента «Волги-Днепра» – авиакомпании «Полет». Как заявил ее гендиректор Анатолий Карпов, «Полет» не только увеличивает объем авиаперевозок, но и активно расширяет свой самолетный парк. «Мы уже приобрели три грузовых Ил-96-400Т и в следующем году намерены продолжить закупки», – сообщил г-н Карпов. Новые самолеты будут обеспечивать грузами регионы Севера и Дальнего Востока России, а также работать на азиатском и европейском направлениях. Но следующий заказ на авиалайнеры этого типа будет зависеть от того, как они покажут себя в эксплуатации. «Если все пойдет удачно и рынок примет эти самолеты, то мы закажем еще три таких же воздушных судна», – сообщил г-н Карпов.
В сумме «Волга-Днепр» и «Полет» контролируют почти три четверти мирового рынка авиаперевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. А оставшуюся долю занимает украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова». При этом все три игрока львиную долю своей выручки получают от продаж авиаперевозок на самолетах Ан-124 «Руслан». Эти лайнеры, созданные в середине восьмидесятых по заказу военных, предназначались для быстрой переброски дивизий с тяжелой техникой из Сибири и Дальнего Востока к западным границам СССР. Теперь же эти машины перевозят части американских космических ракет, спутники, турбины для ГЭС, слонов и даже золотые слитки швейцарских банков. Тем не менее «Руслан» не просто превратился в коммерческого перевозчика нестандартных грузов весом до 150 тонн, – он успешно встроился в логистические цепочки крупнейших западных корпораций, став их ключевым звеном. Сейчас емкость этого рынка оценивается почти в 2 млрд долларов. То есть примерно столько же, сколько в год зарабатывает вся грузовая авиация России. По прогнозам экспертов, уже к 2030 году рынок грузоперевозок на рамповых самолетах (Ан-124 и Ил-76) может вырасти до 7 млрд долларов. Но воспользоваться удачной конъюнктурой наши авиакомпании, судя по всему, не смогут. Почти все «Русланы», находящиеся в эксплуатации, уже выработали свой ресурс и в ближайшие годы будут списаны в утиль. А построить на замену им новые самолеты наш авиапром до последнего времени даже не пытался.
Риски по «Руслану»
Напомним, что Ан-124 серийно производился с 1980-х годов на двух заводах – ульяновском «Авиастаре» и киевском «Авианте». Всего было построено 56 таких машин, в основном для советских ВВС. Но с распадом Союза серийное производство «Русланов» было прекращено, – российской армии уникальный самолет оказался не нужен. Поэтому неудивительно, что ОАК никак не могла отыскать доказательства того, что программа возобновления строительства «Русланов» окажется успешной. Уж очень дорогим и рискованным казался этот проект нашим авиастроителям. На его реализацию, по самым скромным оценкам, требуется не менее полумиллиарда долларов.
А потребности
авиаперевозчиков в новой технике
руководители ОАК в расчет не принимали.
Между тем маркетинговые исследования
ГК «Волга-Днепр» 
показывали, что общая
потребность рынка к 2030 году составит
100 самолетов семейства Ан-124. В ОАК
насчитали чуть меньше – примерно 70
машин. Однако и такого количества
потенциальных заказов было вполне
достаточно для начала серийного
производства. В 2008 году ОАК сдалась и
предложила ГК «Волга-Днепр» стать
стартовым заказчиком на самолеты
«Руслан», что «Волга-Днепр» и сделала,
сформировав заказ на 40 самолетов
Ан-124-100, 20 из которых – твердый контракт,
и еще 20 – опцион. На данный момент, кроме
ГК «Волга-Днепр», 15 «Русланов» может
приобрести авиакомпания «Полет», и еще
9 –«Авиалинии Антонова».
И вот на МАКСе глава «Волги-Днепра» Алексей Исайкин, генконструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и вице-президент ОАК Виктор Ливанов подписали технические требования для разработки новой версии крупнейшего в мире военно-транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан». Согласно этому документу, грузоподъемность машины должна вырасти со 120 до 150 тонн. Ресурс по налету новых «Русланов» должен увеличиться до 60 летных часов, а дальность полета – до 4 тыс.км. Модернизация коснется и авиационного оборудования. В результате всех инноваций экипаж лайнера сократят с шести до трех человек. На реализацию этого проекта понадобится не менее 4 млрд рублей. Новое соглашение – лишь первый шаг к серийному производству модернизированных «Русланов». И будет ли он успешным, сейчас всецело зависит от финансовой поддержки государства, прежде всего Минобороны.
Но наше военное ведомство вкладывать деньги в этот проект не спешит. Главком ВВС Александр Зелин хоть и признал, что парк военно-транспортных самолетов ВВС требует кардинального обновления, но закупать новые «Русланы» в ближайшее время отказался и решил ограничиться модернизацией существующих Ан-124. «Нуждается в обновлении лишь бортовое оборудование этого самолета, что уже и осуществляется», – подчеркнул главком. Это означает, что в новой госпрограмме вооружений денег на восстановление производства «Русланов» выделено не будет. А раз так, то и строить эти самолеты ОАК в ближайшие годы, судя по всему, не станет. «Эксплуатантам нужно быть готовым и к такому раскладу, – считает гендиректор «Финэкспертизы» Агван Микаелян. – Если Минобороны заинтересует модернизированный «Руслан», на который уже подписаны технические характеристики, значит, будущее у этого самолета есть. Если же наши военные денег на воспроизводство «Русланов» не дадут, то грузоперевозчикам лучше всего обратить внимание на самолеты Ил-76». Г-н Микаелян уверен, что доходы грузоперевозчиков от эксплуатации модернизированных самолетов семейства Ил-76 могут быть несоизмеримо выше. Но главное – процесс воспроизводства этих лайнеров уже идет полным ходом.
В очереди на Ил-476
Например, технические характеристики для нового Ил-76 уже разработаны, и опять-таки с подачи ГК «Волга-Днепр». Специально для этих целей внутри ГК еще в 2002 году была создана компания «Волга-Днепр-Лизинг». Именно ей пришлось заняться разработкой программы по модернизации самолета Ил-76ТД, которая предполагала установку двигателей ПС-90А-76 и современной авионики, чтобы самолет соответствовал мировым стандартам и вновь смог летать в страны, ранее закрытые для него.
Напомним, что с начала 2000-х годов в некоторых странах Европы, Северной Америки, Австралии и Японии были введены жесткие ограничения на допуск воздушных судов, двигатели которых по уровню шума и эмиссии вредных веществ не соответствовали новым международным стандартам. Из-за новых требований ICAO эксплуатанты российских самолетов, в том числе и Ил-76, значительно сократили полеты в крупнейшие аэропорты мира и сосредоточили свой бизнес в СНГ и на Ближнем Востоке. Объем потерянного рынка уже в 2003 году составил 110 млн долларов, а к 2015 году потери могут увеличиться до 450 млн долларов.
По словам гендиректора компании «Волга-Днепр-Лизинг» Андрея Пахомова, «пришлось заниматься несвойственными для авиакомпании вещами – за собственные деньги организовать, а потом координировать работу КБ, авиационных институтов, поставщиков авионики, двигателистов и заводов-изготовителей». Риск был огромен, но усилия авиакомпании были вознаграждены. В 2003 году ГК «Волга-Днепр» заключила контракт на строительство двух самолетов Ил-76ТД-90ВД с Ташкентским авиазаводом и опцион еще на 15 таких же машин. Так вот, два самолета уже эксплуатируются авиакомпанией, три самолета из опциона строятся. Первый из них пополнит парк «Волги-Днепра» уже в конце 2009 года. Всего же этой авиакомпании понадобится 15 – 20 модернизированных самолетов такого типа. Ну и понятно, что модернизированные самолеты Ил-76-ТД-90ВД теперь могут летать во все страны мира без ограничений.
Интересно, что проект, который практически в одиночку подняла ГК «Волга-Днепр», вскоре обрел статус национального. Идея грузоперевозчика трансформировалась в утвержденное межведомственное решение Минтранса и Росавиакосмоса о порядке модернизации самолетов Ил-76. Денег на проект не дали, зато поддержали морально и не стали мешать его исполнению. А вскоре ОАК создала новый проект по возобновлению серийного производства военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, получивших теперь новое название Ил-476. Кроме обновленных двигателей ПС-90А-76 на машинах будет установлено новое радиоэлектронное оборудование, включая «стеклянную кабину» и новое крыло.
Исторически самолеты Ил-76 различных модификаций выпускались в Узбекистане на ТАПОиЧ, однако завод после распада СССР пришел в упадок и с 1991 года может выполнять лишь единичные заказы. Сорванный контракт на поставку Китаю 38 самолетов Ил-76 и Ил-78 – яркое тому подтверждение. Поэтому производство серийных Ил-476 будет вестись на ульяновском заводе «Авиастар-СП». По словам гендиректора этого предприятия Михаила Шушпанова, «поскольку Ил-476 станет первым российским транспортным самолетом, полностью созданным по безбумажной технологии, для освоения его производства понадобилось масштабное техническое перевооружение, в том числе модернизация оборудования и переобучение персонала». Для того, чтобы поднять производство, выделено 8,5 млрд рублей. Деньги идут на завод с 2008 года в рамках реализации ФЦП по развитию отечественного авиапрома.
В ОАК утверждают, что первый летный опытный образец Ил-476 появится уже в конце 2010 года, серийное производство начнется в 2011 году, а поставки самолетов пойдут уже в 2012 году. Михаил Шушпанов уверяет, что на Ил-476 потенциальные клиенты уже выстраиваются в очередь, поскольку аналогов у этого самолета нет. Главное, уверяют в ОАК, что стартовым заказчиком на 38 самолетов Ил-476 станет Минобороны РФ, поскольку именно этот самолет включен в государственную программу вооружений 2011 – 2020 гг. Кроме того в ОАК считают, что многие страны, где эксплуатируются Ил-76, заменят эти лайнеры на новые модели. Ил-476 будет стоить около 100 миллионов долларов, тогда как его европейский конкурент – А400М – почти вдвое дороже.
Светлана Комагорова
