По воде аки по суху
Водная гладь изначально привлекала внимание пионеров авиации, видевших в ней идеальный аэродром. Это обстоятельство, помноженное на отсутствие достаточного количества подготовленных аэродромов, послужило предпосылкой создания летательных аппаратов, способных осуществлять взлет и посадку на водной поверхности. Так в начале минувшего века появились гидросамолеты и самолеты-амфибии. Гидроавиация пережила свой «золотой век» в 30-х — начале 40-х годах прошлого столетия, когда они широко использовались как в военной, так и в гражданской авиации. Как же развивалась глобальная гидроавиастроительная отрасль до настоящего времени? Какова сегодня ситуация на мировом рынке «серьезной» гидроавиации, и какие перспективы есть в этой области в частности у России? Постараемся ответить на эти вопросы.
С наступлением реактивной эры и развитием ракетной техники интерес к гидроавиации заметно остыл, и она была незаслуженно забыта. По сути, только в СССР, а затем и в Российской Федерации продолжала развиваться научная школа, велось проектирование и производство, накапливался опыт эксплуатации гидросамолетов и самолетов-амфибий. По большому счету, кроме нашей страны, относительно крупные специализированные самолеты-амфибии в последние десятилетия выпускались (да и то в весьма ограниченных количествах) только еще в трех странах — Канаде, Японии и Китае. Все остальное многообразие «водоплавающих» летательных аппаратов, насчитывающее в мире сейчас почти 2000 машин, представляет собой легкие самолеты взлетной массой до 2–2,5 т, чаще всего являющиеся поплавковыми модификациями своих «сухопутных» серийных собратьев.
Надо отметить, что гидроавиация это вовсе не какая-то там «экзотика». Она имеет свою четко обозначенную область применения благодаря своим уникальным возможностям, которые выгодно отличают ее от традиционных авиационных средств. Самое важное достоинство самолета-амфибии — возможность ее эксплуатации без строительства дорогостоящих взлетно-посадочных полос. Обладая способностью взлетать и садиться на воду, только она может выполнять некоторые задачи — например, такие, как эффективное тушение лесных пожаров, быстрый поиск и спасение терпящих бедствие на море, патрулирование водных акваторий, задержание нарушителей на воде и т. п.
Кроме того, в отличие от «сухопутной» авиации, спрос и предложение на которую на мировом рынке практически сбалансирован, гидроавиация имеет свою «нишу», которая в настоящий момент практически не занята. Такое положение дел дает возможность нашей стране держать под своим контролем этот перспективный сегмент мирового авиационного рынка. Это вполне реально, поскольку в России создан и серийно производится ряд уникальных по своим характеристикам самолетов-амфибий, а, самое главное, сохранена и развивается уникальная конструкторская школа, способная решить любые технические проблемы, встающие перед создателями амфибийной авиационной техники.
В настоящее время мировой парк самолетов-амфибий составляет порядка 2000 единиц. При этом большую его часть составляют легкие самолеты с взлетной массой до 2,5 т — преимущественно поплавковые модификации различных сухопутных машин. Доля сравнительно тяжелых амфибий относительно невелика. Помимо отечественных Бе-200, а также еще остающихся в ограниченной эксплуатации Бе-12, они представлены самолетами-амфибиями канадской корпорации «Бомбардье» (Bombardier) CL-215 и CL-415, японской фирмы «Шин Мейва» (Shin Maywa) US-1A и US-1A Kai (US-2), а также китайскими гидросамолетами SH-5 харбинской корпорации HAMC.
Канадские пожарные
Наиболее многочисленными из находящихся сегодня в эксплуатации крупных гидросамолетов являются канадские амфибии семейства CL-215/415. На протяжении без малого 40 лет заказчикам из более чем десятка стран было поставлено почти две сотни таких машин. Первый опытный CL-215, оснащенный двумя звездообразными поршневыми двигателями «Пратт-Уитни» серии R-2800, впервые поднялся в небо 23 октября 1967 г., а с 1969-го начались поставки серийных самолетов. Всего за два десятилетия фирмой «Канадэр» (Canadair, ныне — «Бомбардье») было построено 125 поршневых противопожарных CL-215, которые закупались Канадой, США, Францией, Грецией, Италией, Португалией, Испанией, Турцией, Югославией, Таиландом, Венесуэлой (а затем также Хорватией и Словенией). Производство было прекращено в мае 1990 г., когда последний серийный CL-215 был поставлен Греции.
Некоторая часть построенных самолетов позднее была переоборудована в вариант CL-215T с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF (облет первой доработанной машины состоялся 8 июня 1989 г.). Первый модернизированный CL-215Т был передан Испании в июне 1991 г., а всего доработали 17 машин.
Дальнейшим развитием CL-215 стал пожарный самолет-амфибия CL-415, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF и имеющий, кроме того, увеличенную емкость водяных баков, цифровую авионику и повышенную маневренность. Первый вылет нового самолета состоялся 6 декабря 1993 г., а с ноября следующего 1994 г. начались поставки серийных CL-415 заказчикам — в основном, тем же странам, которые раньше приобретали CL-215. Всего к настоящему времени построено 67 «Бомбардье 415» (такова сегодня торговая марка CL-415), и их производство продолжается, правда уже в «штучном» количестве. По официальным данным компании «Бомбардье», в 2006 г. заказчикам было поставлено две новых амфибии этого типа, в 2007-ом — одна. В то же время в 2006 г. компании удалось получить твердые заказы еще на два новых «Бомбардье 415», а годом позже — еще на восемь.
Находящиеся в эксплуатации амфибии «Бомбардье» в подавляющем большинстве применяются для тушения пожаров. Наиболее широко они используются в Канаде (главным образом в провинциях Квебек и Онтарио, министерства природных ресурсов которых приобрели, в частности восемь и девять CL-415 соответственно). Периодически канадские CL-215 арендуются США. В 1998 г. Департамент экологии и природных ресурсов штата Северная Каролина закупил одну канадскую амфибию, за ним последовала аналогичная служба штата Миннесота, которая приобрела два CL-215. Ещё три 215-е амфибии находятся в эксплуатации у частных американских компаний. В США эти машины известны под названием «Скупер» (Scooper — дословно «Черпалка»), а турбовинтовые CL-415 продвигаются на американском рынке под названием «Суперскупер» (Superscooper). 
Кроме того, большой парк этих амфибий сосредоточен в средиземноморских странах Европы — Греции, Испании, Италии, Франции, Хорватии. Так, во Франции канадские амфибии CL-215 составляли основу парка пожарных самолетов Департамента гражданской обороны (Sécurité Civile), которым было приобретено 15 машин. С декабря 1994 г. их заменили 12 новыми турбовинтовыми CL-415.
Не меньшими авиационными силами для борьбы с огнем располагают Испания и Италия. Обе страны в течение долгого времени широко использовали самолеты-амфибии CL-215: ВВС Испании закупили 14 таких машин, позднее модернизированных в вариант CL-215T, пять из которых были переданы испанскому Министерству окружающей среды. Позднее ВВС Испании приобрели дополнительно две новых амфибии 415-й модели, а затем ещё одну. Итальянская компания SOREM брала в лизинг пять CL-215, а с 1995 г. и сам итальянский Департамент гражданской защиты (Protezione Civile) закупил 15 новых «Бомбардье 415» (позже получило еще два).
Два десятка CL-215/415 используют для тушения пожаров ВВС Греции, которые приобрели 13 поршневых и семь турбовинтовых амфибий (последние — в модификации 415GR). Один CL-215 применялся в Португалии, а четыре — в Турции (здесь пару машин приобрели муниципальные власти Стамбула, а еще пару — турецкое лесное министерство). Пять CL-215 с 1981 г. использовала 676-я противопожарная авиаэскадрилья Югославии, четыре из которых в 1994 г. перешли к Словении. Хорватия до 2002 г. эксплуатировала три CL-215, затем замененные на пять CL-415 (заказана еще одна). Кроме того, поршневые противопожарные амфибии CL-215 использовались в Таиланде и Венесуэле.
На основе пожарного самолета корпорацией «Бомбардье» был разработан и многоцелевой самолет-амфибия модели 415MP, предназначенный для использования в качестве поисково-спасательного и патрульного. В конце марта 2003 г. ВВС Греции получили первый из двух заказанных «Бомбардье 415MP» в патрульном варианте (он переоборудован из серийного противопожарного «Бомбардье 415» и оснащен ИК-системой обнаружения FLIR и РЛС бокового обзора). В июне 2008 года твердый заказ на два аналогичных патрульных самолета-амфибии «Бомбардье 415MP» разместило также агентство контроля морской зоны Малайзии (MMEA). Первый самолет уже был поставлен в 2009 г.
Однако основной задачей амфибий «Бомбардье» все же остается борьба с пожарами. По мнению ряда специалистов, турбовинтовой самолет-амфибия 415-й модели является весьма эффективным средством для тушения лесных пожаров в горных районах и в прибрежной зоне. По данным компании-производителя на сегодня только в странах Средиземноморья (Греции, Италии, Испании, Франции, Хорватии) в активной эксплуатации находится 42 машины «Бомбардье 415».
Амфибии из Страны Восходящего Солнца
Другой страной, на протяжении последних четырех десятилетий довольно активно занимающейся разработкой крупных самолетов-амфибий, является Япония. В настоящее время японская фирма «Шин Мейва» (Shin Maywa, ранее была известна как Shin Meiwa) осуществляет программу модернизации своих поисково-спасательных самолетов-амфибий US-1A, уже более 30 лет состоящих на вооружении военно-морских сил самообороны Японии (JMSDF), в усовершенствованный вариант US-1A Kai (US-2).
Предшественницей US-1A стала патрульная амфибия PS-1, прототип которой совершил первый полет 5 октября 1967 г. После завершения всех испытаний в 1971–1978 годах ВМС самообороны Японии получили 21 серийную PS-1, которые эксплуатировались до 1989 г., когда были заменены американскими патрульными самолетами берегового базирования P-3 «Орион». По заказу ВМС самообороны Японии в начале 70-х годов «Шин Мейвой» и была разработана на базе PS-1 поисково-спасательная амфибия US-1A, первый образец которой впервые поднялся в воздух 15 октября 1974 г. Серийные машины данного типа находятся на вооружении с 1975 г.; всего же Силами самообороны Японии было заказано 19 таких амфибий.
Сегодня эти машины входят в состав 71-й поисково-спасательной авиационной эскадрильи 31-го авиационного крыла, дислоцирующейся на авиабазе «Ивакуни» (Iwakuni). Командование японских ВМС поддерживает количество US-1A в 71-й эскадрилье на уровне семи единиц. Радиус действия US-1A позволяет амфибии достигать без дозаправки (с последующим возвращением на базу) Камчатки, островов Маркус, южной части Филиппин и побережья Вьетнама. Максимально удаленная точка, куда совершила полет амфибия расположена в 1500 милях (почти 2800 км) от Токио. Всего фирмой «Шин Мейва» было построено 20 US-1A.
Учитывая моральное старение US-1A, «Шин Мейва» предполагала заменить их своей новой амфибией US-X. Но японские Силы самообороны предпочли провести глубокую модернизацию имеющихся самолетов. Так в 1995 г. началась восьмилетняя программа создания модернизированной поисково-спасательной амфибии US-1A Kai (в дальнейшем получила название US-2).
Самолет US-1A Kai отличается от существующего полностью герметичным фюзеляжем (что позволяет увеличить высоту полета), модифицированным крылом с кессонными топливными баками, цифровой ЭДСУ и нового навигационного оборудования. В конструкции планера теперь широко применяются композиционные материалы, а приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», т.е. состоит из комплекта многофункциональных цветных дисплеев. Кроме того, вместо четырех турбовинтовых двигателей T64-10J компании «Дженерал Электрик» установлены более экономичные и мощные двигатели AE2100J фирмы «Роллс-Ройс».
Первый полет амфибия US-1A Kai выполнила 18 декабря 2003 г. Второй прототип взлетел 30 июня 2004 г. В конце 2004 г. двум опытным самолетам US-1A Kai было присвоено новое обозначение XUS-2, одновременно серийные самолеты решено обозначать индексом US-2. Всего для военно-морских сил самообороны Японии планируется поставить 14 машин. Первая серийная машина (третья US-2) поднялась в воздух 15 декабря 2008 г. и поставлена в 71-ю авиационную эскадрилью.
Кроме выполнения этого контракта, «Шин Мейва» пытается получить у правительства Японии финансовую помощь для программы разработки противопожарного варианта поисково-спасательной амфибии US-2. В течение последних лет фирма тщательно изучала рынок пожарных самолетов, и по оценке ее специалистов, может быть востребовано до 200 пожарных самолетов-амфибий типа US-2. Предполагается, что пожарный вариант самолета US-2 будет иметь два водяных бака общей емкостью 15000 л. Одновременно «Шин Мейва» добивается у правительства разрешения на экспорт пожарного самолета. Для этого необходимо внести изменения в закон, который запрещает продажу на экспорт военной техники и техники двойного -назначения.
Китайский опыт
Свою собственную тяжелую летающую лодку имеет и КНР: на вооружении ВМС Народно-освободительной армии Китая состоит несколько патрульно-противолодочных машин SH-5 (Shuishang Hongzhaji — дословно «морской бомбардировщик»), созданных Харбинским авиационным заводом (ныне корпорация HAMC) в конце 60-х годов на замену устаревшим советской летающей лодкой Бе-6. Первый полет китайского гидросамолета состоялся только 3 апреля 1976 г., а серийное производство и поставки в вооруженные силы КНР удалось начать лишь в середине 80-х. 
При создании SH-5 китайские конструкторы широко заимствовали технические решения, использовавшиеся на советских и японских гидросамолетах. В частности обводы лодки аналогичны обводам японской US 1, а хвостовое оперение представляет собой увеличенный аналог оперения Бе-12. Кроме того, использовано крыло и двигатели транспортного самолета Y-8 (китайский аналог советского Ан-12).
Летающая лодка SH-5 предназначена для решения задач противолодочной обороны, а так же ведения морской разведки и минных постановок. В состав вооружения могут входить противокорабельные управляемые ракеты С-101, противолодочные торпеды и глубинные бомбы, размещаемые на четырех подкрыльевых узлах подвески. Во внутрифюзеляжном отсеке размещаются радиогидроакустические буи, глубинные бомбы, мины и другая боевая нагрузка общей массой до 6000 т.
На SH-5 установлена поисковая РЛС, магнитометр, оптический бомбардировочный прицел. Некоторые машины, возможно, несут аппаратуру радио- и радиотехнической разведки. Но в целом поисковое оборудование SH-5 явно не отвечает современным требованиям.
Хотя китайская летающая лодка морально устарела, согласно некоторым источникам, в составе авиации ВМС НОАК до сих пор числится четыре такие машины, которые принадлежат 3-му отдельному авиационному полку морской авиации КНР, базирующемуся в провинции Шандон.
Один из SH-5 был переоборудован в противопожарный гидросамолет PS-5, способный сбрасывать на очаг возгорания до 8 т воды, но, судя по всему, работы по этой теме не вышли из стадии экспериментов.
Отметим, что в КНР не прекращались работы по созданию новых гидросамолетов. В конце 2008 г. китайские специалисты обнародовали информацию о разработке двух новых амфибий.
Первый — легкий (взлетная масса 1680 кг.) многоцелевой самолет-амфибия HO-300 («Хайоу-300»/-«Чайка»). Своей компоновочной схемой, среднерасположенным крылом и двигателем с толкающим воздушным винтом, размещенным на пилоне над фюзеляжем, китайская «Чайка» походит на американские амфибии семейства Lake.
Второй — турбовинтовой четырехдвигательный самолет-амфибия JL-600 («Цзяолун-600»/«Водяной дракон). Судя по опубликованным рисункам нового самолета в основе аэрогидродинамической компоновки «Дракона» лежит все тот же SH-5. Его взлетная масса должна составить около 60 тонн, а что касается мореходности, то китайские конструкторы хотят довести её до возможности поднимать JL-600 с трехметровой волны.
Российские гидросамолеты марки «Бериев»
Как уже отмечено выше, сейчас сложилось ситуация, когда Россия занимает на мировом рынке гидроавиации во многом передовые и ведущие позиции. Это в первую очередь связано с работами ТАНТК им. Г. М. Бериева — единственного в нашей стране крупного конструкторского бюро, работающего в области гидросамолетостроения и способного создавать самолеты-амфибии практически всех классов: от малых, взлетной массой менее 2 т до сверхтяжелых — более 100 т.
В Таганроге в 40–60-е годы ХХ века были разработаны всемирно известные гидросамолеты: поршневая летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой в то время самолет-амфибия с турбовинтовыми двигателями Бе-12. Эти машины длительное время находились на вооружении, имели высокие летно-технические и мореходные характеристики, подтвержденные десятками мировых рекордов. Их создание закрепило за нашей страной мировой приоритет в области гидросамолетостроения. В 80-е годы был сконструирован, построен и испытан самый крупный в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» — ее взлетная масса достигает 86 т.
Сейчас, на основе уникального 75-летнего опыта, ТАНТК ведет создание современных самолетов-амфибий с применением новейших технологий и последних достижений в области материаловедения. Это в первую очередь многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103. Ведется проектирование перспективных многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101.
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 имеет полностью герметичный фюзеляж, что значительно расширяет круг выполняемых им задач. В этом отношении Бе-200 не имеет аналогов. Самолет является многоцелевым по назначению. Базовая модификация амфибии предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха. Кроме того, он может выполнять грузопассажирские перевозки, поисково-спасательные работы, экологический мониторинг, патрулирование морской экономической зоны и морских границ. Для Бе-200 не нужны большие аэродромы, его устроит взлетно-посадочная полоса длиной 1800 м. Он может садиться и взлетать с моря, реки, озера при волнении до 3 баллов и глубине акватории 2,6 м. Противопожарный самолет-амфибия Бе-200, прототип которого выполнил первый полет 24 сентября 1998 г., сертифицирован по российским нормам летной годности АП-25 в 2001 г.
На базе Бе-200 создана модификация Бе-200ЧС для МЧС России. Помимо пожаротушения, оборудование самолета Бе-200ЧС позволяет решать широкий круг задач по обнаружению очагов чрезвычайных ситуаций, проведению поисково-спасательных работ на воде и в прибрежных зонах. Первый полет опытного образца Бе-200ЧС состоялся 27 августа 2002 г., а уже в следующем году на Иркутском авиационном заводе началось серийное производство таких самолетов. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 г. и находится на службе авиации МЧС России. Две машины (Бе-200 и Бе-200ЧС) эксплуатируются ТАНТК им. Г. М. Бериева.
Кроме Бе-200ЧС, также предусмотрено создание грузопассажирской и патрульной модификаций. Их создание продиктовано наличием устойчивого спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынке, и отсутствием других современных разработок, способных конкурировать с отечественными амфибиями. 31 января 2007 г. Бе-200ЧС уже получил дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать его для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде.
Практически завершены работы сертификации амфибии по европейским стандартам, что повысит её конкурентоспособность на международном рынке. В процессе европейской сертификации ТАНТК тесно сотрудничает с европейским аэрокосмическим концерном EADS.
В 2008 г. Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) одобрено применение двигателя Д-436ТП в составе силовой установки самолета-амфибии Бе-200ЧС. В завершающую стадию вошел процесс сертификации по нормам EASA модификации самолета-амфибии Бе-200 — Бе-200ЧС-Е.
Бе-200 неоднократно демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России и Италии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям. В апреле 2008 г., очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС был поставлен своему первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана. Сейчас ведется перенос производства из Иркутска в Таганрог, после чего серийный выпуск этих самолетов-амфибий для российских и зарубежных заказчиков продолжат уже таганрогские авиастроители.
Потребность в самолетах Бе-200ЧС в мире есть: с 2004 г. ежегодно российские амфибии тушат пожары в Европе. В частности, в 2004 г. и в июле–сентябре 2005 г. ТАНТК им. Г. М. Бериева совместно с итальянской компанией «Сорем» (Sorem) осуществляли опытную эксплуатацию самолета Бе-200ЧС по борьбе с лесными пожарами. Работы проводились над всей территорией Италии совместными российско-итальянскими экипажами. Отечественный самолет-амфибия в ходе экспериментальной эксплуатации в Италии в очередной раз подтвердил свои уникальные возможности по пожаротушению.
До этого итальянцы использовали для пожаротушения только самолеты «Бомбардье» CL-415, поэтому, исходя из опыта совместной работы, можно было сделать некоторые выводы об эффективности применения Бе-200ЧС по сравнению канадской амфибией. Российский Бе-200ЧС имеет меньшее время подлета к месту пожара и начала его ликвидации, большую дальность действия (радиус боевого дежурства), более высокую тяговооруженность, что позволяет выполнять заборы воды в горных озерах на курсах, недоступных для СL-415. Маневренные характеристики самолета позволяют выполнять задания по пожаротушению в условиях высокой турбулентности, где не смогли работать самолеты СL-415. Кроме того, по признанию пилотов, обзор из кабины экипажа у Бе-200ЧС лучше, чем у «канадца».
В целом же самолеты-амфибии Бе-200ЧС и CL-415, используя свои сильные стороны, при выполнении задач по пожаротушению удачно взаимно дополняли друг друга, и российская амфибия органично вписалась в существующий парк самолетов фирмы «Сорем» и применяемые технологии пожаротушения, а также инфраструктуру обслуживания самолетов в зарубежных аэропортах.
В 2006 г., согласно контракту между Национальной службой пожарной охраны и гражданской обороны МВД Португалии и ТАНТК им. Г. М. Бериева, Бе-200ЧС тушил лесные пожары в этой стране. В этом же году Бе-200ЧС появились и в Юго-Восточной Азии: две амфибии авиации МЧС боролись с лесными пожарами на индонезийских островах Калимантан и Суматра.
В сложных условиях жары и высокогорья экипажи выполняли по 3–4 вылета в день, совершая при этом от 4 до 12 посадок для забора воды. Всего за время работы в Индонезии было выполнено 95 вылетов на пожаротушение, общий налет составил более 300 часов, на очаги пожаров было сброшено почти восемь тысяч тонн воды.
В 2007 г. амфибии снова работали в Португалии. Две амфибии выполнили 58 вылетов на тушение пожаров с общим налетом 167 часов 35 минут. Всего за время выполнения противопожарных операций на очаги пожаров было доставлено 2560 тонн воды. Одним из примеров оперативного реагирования и быстрой качественной работы Бе-200 явилась ликвидация большого пожара, угрожавшего пригороду столицы страны Лиссабона Sintra — бывшей летней резиденции португальских королей, являющейся историческим памятником, занесенным ЮНЕСКО в список мирового наследия.
Летом того же 2007 г. кризисная ситуация, вызванная массовыми лесными пожарами, сложилась и в Греции. По просьбе премьер-министра республики Греция, в тушении пожаров были задействованы российские самолеты и вертолеты, в том числе и два Бе-200. Работа российских амфибий на земле Эллады получила самую высокую оценку со стороны греческих специалистов и официальных лиц.
Весной 2010 г. таганрогская амфибия ещё раз подтвердила свои высокие характеристики, приняв участие в 16-м Международном аэрокосмическом салоне Латинской Америки FIDAE-2010, проходившем в конце марта в Чили, после чего совершила демонстрационное турне по ряду стран Латинской Америки и США. Общая протяженность маршрута всего перелета составила более 56000 километров, которые были преодолены за 121 летный час. Бе-200ЧС пролетел над 14 странами, расположенными на трех континентах.
Самолет, его двигатели и навигационный комплекс великолепно показали себя во всех широтах и климатических зонах, по которым проходил маршрут перелета, — от минусовых Крайнего Севера России до высокой температуры и влажности тропических лесов Южной Америки. На последнем этапе перелет проходил в условиях наличия в атмосфере вулканического пепла, вызванного извержением исландского вулкана. Во всех случаях все системы и комплексы Бе-200ЧС работали безукоризненно.
Безусловно, Бе-200 — это принципиально новый шаг в гидросамолетостроении. В России у него нет конкурентов, и, можно быть уверенным, что после того, как Бе-200 будет сертифицирован за рубежом и адаптирован под условия заказчика, у него не будет серьезных соперников и в мире.
Другая современная разработка ТАНТК им. Г.М. Бериева — легкий многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-103, предназначенный для использования в прибрежных и островных территориях, а также в регионах с большим количеством рек, озер и мелких водоемов. Самолет-амфибия Бе-103 может использоваться для решения широкого круга задач, включая патрулирование границ, лесных массивов и водных акваторий; контроль экологического состояния акваторий; поиск, преследование и перехват браконьерских лодок и катеров; обеспечение поисково-спасательных работ на воде; оказание срочной медицинской помощи и др.
Следует отметить, что в настоящее время сложилась своеобразная ситуация, когда прямых аналогов у российской машины нет, что потенциально повышает ее шансы на мировом рынке авиационной техники. Причем можно констатировать, что основу парка мировой гидроавиации составляют легкие гражданские самолеты взлетной массой не более 2,5 т с одним поршневым двигателем — преимущественно поплавковые модификации известных сухопутных машин.
Количество специализированных самолетов-амфибий, которые для эксплуатации на воде имеют не поплавки, а специальную форму и конструкцию фюзеляжа, выполненного в виде лодки, в мире относительно невелико. А именно к такому типу самолетов-амфибий принадлежит Бе-103.
По сравнению с другими самолетами, самолет-амфибия Бе-103 обладает рядом преимуществ, делающих его привлекательным товаром на рынке. Это двухдвигательная силовая установка обеспечивающая большую надежность и безопасность в эксплуатации, уникальный дизайн и «ноу-хау» примененные при разработке, новизна конструкции, хорошая мореходность, что существенно расширяет возможности его применения, большая эффективность по сравнению с поплавковыми гидросамолетами и т.д. Опытный Бе-103 совершил первый полет 15 июля 1997 г., выпуск таких самолетов освоен Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО).
Самолет-амфибия Бе-103 сертифицирован по АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам летной годности Бразилии, Китая и Европы. Первые три серийные амфибии уже поставлены в 2003 г. заказчикам в США. Летом 2006 г. начаты пассажирские перевозки на Бе-103 и в России.
На перспективу ТАНТК им. Г. М. Бериева ведет проектирование самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114. Они предназначены, прежде всего, для использования на региональных и местных воздушных линиях, главным образом в регионах со слабо развитой транспортной инфраструктурой. В их аэрогидродинамической компоновке применена схема с широкой кормой и грузовой рампой, что позволяет расширить транспортные возможности самолета и упростить схему швартовки амфибии на неподготовленный берег.
Куй железо, пока горячо
В заключении следует сказать, что, безусловно, гидроавиации принадлежит своя «ниша» на мировом рынке авиационной техники. С учетом достигнутого на сегодня научно-технического потенциала отечественного гидросамолетостроения России вполне по силам добиться лидирующего положения в этой области в мире, тем более что эту нишу наши конкуренты не смогут быстро занять даже при значительных усилиях и капиталовложениях.
Продвижение российских самолетов-амфибий за рубежом позволит не только получать значительные экспортные доходы, но и достойно представлять нашу страну на мировом рынке авиационной техники. Развитие гидроавиации как приоритетного направления отечественной авиационной отрасли, реализация программы создания семейства самолетов-амфибий различного назначения — это уникальная историческая возможность, которой сегодня располагает Россия, и которую она просто не имеет права потерять. 
- Александр Заблотский, Андрей Сальников (Таганрог)
